Does the sim give you suspension data like damper velocity and rake?

Not as finished numbers. The sim hands you raw channels — suspension travel, ride height, speed. SimRace.app derives the engineering from them: damper shaft velocity is the rate of change of travel, rake is rear height minus front, per-wheel load comes from travel against wheel rate. It computes these per wheel at around 60 Hz, corner by corner, the way a race engineer would off the data trace.

What is a damper-velocity histogram and why does it matter?

It's a distribution of how much time each damper spends moving at each shaft speed over a lap — a fingerprint of how the suspension actually worked. The split between slow, sustained movement (your inputs) and sudden, fast movement (bumps and kerbs) is invisible from the seat. The histogram makes it visible, so a fix can target the part of the damper that's misbehaving instead of guessing.

Why is mechanical setup so hard to do by feel?

Because it's a web of trade-offs: one lever undoes another, so it's integration, not accumulation. Worse, the same symptom has a different cause depending on speed — a balance complaint is mechanical in a slow corner and aerodynamic in a fast one. The same feeling needs a different fix, and you can't separate the two from the seat.

What does the mechanical view actually give you?

Three things: the damper-velocity histogram (what you can't feel), a platform read (rake, heave, bottoming, transfer rate), and a setup note per corner — the layer, the lever and which way to move it, the why, the trade-off it costs you, and a confidence. It names the compromise instead of leaving you to find it.

Which simulators does it work with?

iRacing, Le Mans Ultimate, rFactor 2, Automobilista 2, RaceRoom and Assetto Corsa / ACC, plus real-world MoTeC .ld files.

Mechanical setup, read & computed in your sim

O que o motor lê

Um engenheiro mecânico não observa o carro — lê a suspensão. O SimRace.app faz o mesmo, por roda, a cerca de 60 Hz, curva a curva. A partir dos canais brutos que o sim expõe, deriva os números sobre os quais um setup é de facto construído:

Velocidade do eixo do amortecedor — bump e rebound, baixa velocidade versus alta velocidade. A taxa de variação do curso da suspensão, não a velocidade do carro.
Altura ao solo e rake — dianteira e traseira, e a diferença traseira-menos-dianteira que define a atitude da plataforma.
Carga por roda — como o peso se distribui pelas quatro rodas, e como se transfere ao longo de cada fase de uma curva.
Bottoming — quando a plataforma esgota o curso e bate nos batentes, o momento em que a suspensão deixa de ser uma suspensão.

O sim não te entrega nada disto pronto. Dá-te curso, altura e velocidade; a velocidade do amortecedor é d(curso)/dt, o rake é a altura traseira menos a dianteira, a carga por roda é o curso contra o wheel rate. O motor calcula-os para que leias a engenharia, e não o traço bruto.

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O problema do compromisso

O setup mecânico é difícil por uma razão: é uma teia de compromissos. Endurece a barra dianteira para afiar o turn-in e perdes grip dianteiro a meio da curva. Suaviza a traseira para assentar a plataforma e abrandas a resposta. Quase todas as alavancas que puxas desfazem algo que outra alavanca acabou de fazer. Um bom setup não é a soma de uma dúzia de alterações — é o único ponto de equilíbrio onde elas se integram. Integração, não acumulação.

E há uma armadilha que torna a sensação pouco fiável: o mesmo sintoma tem uma causa diferente consoante a velocidade. Um carro que sub-vira à frente é um problema mecânico numa curva lenta — molas, barras, geometria — e um problema aerodinâmico numa curva rápida — altura ao solo, rake, asa. A mesma queixa no cockpit, as mesmas palavras no rádio, mas a solução é oposta. Sentes um sintoma; o carro tem duas doenças.

É exactamente por isto que o setup mecânico resiste à sensação. Consegues sentir que o carro está errado, raramente porquê, e quase nunca qual alavanca o corrige sem sacrificar algo de que precisas noutro lado. Essa separação é trabalho de engenharia — e é o que o motor faz.

O que o motor te dá

A nova vista mecânica do pit-wall transforma toda essa leitura em três coisas sobre as quais podes agir:

O histograma de velocidade do amortecedor — a distribuição de quanto tempo cada amortecedor passa a cada velocidade de eixo, a única coisa que genuinamente não consegues sentir no cockpit. Uma forma saudável é uma colina suave e contínua; um monte assimétrico ou um pico acentuado é um amortecedor a fazer demasiado de um tipo de trabalho.
A leitura da plataforma — rake, heave, onde e quando o carro faz bottoming, e a taxa a que o peso se transfere ao longo de uma curva. O estado do chassis, em números em vez de suposições.
Uma nota de setup, por curva — a camada (mecânica ou aerodinâmica), a alavanca e em que direção movê-la, porquê, o compromisso que vai custar-te, e uma confiança. Não um número mágico — uma decisão, formulada como um engenheiro a formula.

Esboço conceptual: o histograma de velocidade que não consegues sentir, ao lado de uma nota por curva que nomeia a alavanca, o porquê e o compromisso.

Sem números mágicos, e a receita fica dentro do plugin — recebes a decisão e o raciocínio por trás dela, formulados curva a curva.

Onde aprofundar

Cada alavanca que a vista mecânica nomeia tem a sua própria página — o conceito do manual, em linguagem simples:

E porque o mesmo sintoma é mecânico quando é lento e aerodinâmico quando é rápido, a vista mecânica vive mesmo ao lado do seu gémeo aerodinâmico: Equilíbrio, CoG e CoP e como o centro de pressão é calculado.

FAQ

O sim fornece dados de suspensão como velocidade do amortecedor e rake?

Não como números prontos. O sim entrega-te canais brutos — curso da suspensão, altura ao solo, velocidade. O SimRace.app deriva a engenharia: a velocidade do eixo do amortecedor é a taxa de variação do curso, o rake é a altura traseira menos a dianteira, a carga por roda vem do curso contra o wheel rate. Calcula estes valores por roda a cerca de 60 Hz, curva a curva, tal como um engenheiro de corrida faria a partir do traço de dados.

O que é um histograma de velocidade do amortecedor e por que importa?

É uma distribuição de quanto tempo cada amortecedor passa a mover-se a cada velocidade de eixo ao longo de uma volta — uma impressão digital de como a suspensão realmente trabalhou. A separação entre movimento lento e sustentado (os teus inputs) e movimento súbito e rápido (bumps e kerbs) é invisível no cockpit. O histograma torna-a visível, para que uma correção possa visar a parte do amortecedor que se está a comportar mal, em vez de adivinhar.

Por que é o setup mecânico tão difícil de fazer pela sensação?

Porque é uma teia de compromissos: uma alavanca desfaz outra, por isso é integração, não acumulação. Pior, o mesmo sintoma tem uma causa diferente consoante a velocidade — uma queixa de equilíbrio é mecânica numa curva lenta e aerodinâmica numa curva rápida. A mesma sensação precisa de uma correção diferente, e não consegues separar as duas no cockpit.

O que é que a vista mecânica te dá de facto?

Três coisas: o histograma de velocidade do amortecedor (o que não consegues sentir), uma leitura da plataforma (rake, heave, bottoming, taxa de transferência), e uma nota de setup por curva — a camada, a alavanca e em que direção movê-la, o porquê, o compromisso que te custa, e uma confiança. Nomeia o compromisso em vez de te deixar encontrá-lo.

Com que simuladores funciona?

iRacing, Le Mans Ultimate, rFactor 2, Automobilista 2, RaceRoom e Assetto Corsa / ACC, além de ficheiros MoTeC .ld do mundo real.

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