Does the sim give you suspension data like damper velocity and rake?

Not as finished numbers. The sim hands you raw channels — suspension travel, ride height, speed. SimRace.app derives the engineering from them: damper shaft velocity is the rate of change of travel, rake is rear height minus front, per-wheel load comes from travel against wheel rate. It computes these per wheel at around 60 Hz, corner by corner, the way a race engineer would off the data trace.

What is a damper-velocity histogram and why does it matter?

It's a distribution of how much time each damper spends moving at each shaft speed over a lap — a fingerprint of how the suspension actually worked. The split between slow, sustained movement (your inputs) and sudden, fast movement (bumps and kerbs) is invisible from the seat. The histogram makes it visible, so a fix can target the part of the damper that's misbehaving instead of guessing.

Why is mechanical setup so hard to do by feel?

Because it's a web of trade-offs: one lever undoes another, so it's integration, not accumulation. Worse, the same symptom has a different cause depending on speed — a balance complaint is mechanical in a slow corner and aerodynamic in a fast one. The same feeling needs a different fix, and you can't separate the two from the seat.

What does the mechanical view actually give you?

Three things: the damper-velocity histogram (what you can't feel), a platform read (rake, heave, bottoming, transfer rate), and a setup note per corner — the layer, the lever and which way to move it, the why, the trade-off it costs you, and a confidence. It names the compromise instead of leaving you to find it.

Which simulators does it work with?

iRacing, Le Mans Ultimate, rFactor 2, Automobilista 2, RaceRoom and Assetto Corsa / ACC, plus real-world MoTeC .ld files.

Mechanical setup, read & computed in your sim

Ce que le moteur lit

Un ingénieur mécanique ne regarde pas la voiture — il lit la suspension. SimRace.app fait pareil, par roue, à environ 60 Hz, virage par virage. À partir des canaux bruts que le simu expose, il déduit les chiffres autour desquels un setup se construit vraiment :

Vitesse de tige d'amortisseur — bump et rebond, low-speed contre high-speed. La vitesse à laquelle le débattement change, pas la vitesse de la voiture.
Hauteur de caisse & rake — avant et arrière, et la différence arrière-moins-avant qui fixe l'assiette de la plateforme.
Charge par roue — comment la masse repose sur les quatre coins, et comment elle se transfère à chaque phase d'un virage.
Talonnage — quand la plateforme épuise son débattement et tape ses butées, l'instant où la suspension cesse d'être une suspension.

Le simu ne te donne rien de tout ça fini. Il te donne le débattement, la hauteur et la vitesse ; la vitesse de tige, c'est d(débattement)/dt, le rake, c'est hauteur arrière moins avant, la charge par roue, c'est le débattement face à la raideur à la roue. Le moteur les calcule pour que tu lises l'ingénierie, pas la trace brute.

iRacingLe Mans UltimateRaceRoomAutomobilista 2rFactor 2

Le problème du compromis

Le setup mécanique est dur pour une raison : c'est un réseau de compromis. Durcis la barre avant pour affûter le turn-in et tu perds du grip avant en milieu de virage. Assouplis l'arrière pour poser la plateforme et tu ralentis la réponse. Presque chaque levier que tu tires défait ce qu'un autre levier vient de faire. Un bon setup n'est pas la somme d'une dizaine de changements — c'est l'unique point d'équilibre où ils s'intègrent. De l'intégration, pas de l'accumulation.

Et il y a un piège qui rend le ressenti peu fiable : le même symptôme a une cause différente selon la vitesse. Une voiture qui sous-vire de l'avant, c'est un problème mécanique en virage lent — ressorts, barres, géométrie — et un problème aéro en virage rapide — hauteur, rake, aile. Même plainte au volant, mêmes mots à la radio, mais la correction est inverse. Tu sens un symptôme ; la voiture a deux maladies.

C'est exactement pour ça que le setup mécanique résiste au ressenti. Tu peux sentir que la voiture est mauvaise, rarement pourquoi, et presque jamais quel levier la corrige sans sacrifier quelque chose dont tu as besoin ailleurs. Cette séparation, c'est du travail d'ingénieur — et c'est ce que fait le moteur.

Ce que le moteur te donne

La nouvelle vue mécanique du pit wall transforme toute cette lecture en trois choses sur lesquelles agir :

L'histogramme de vitesse d'amortisseur — la distribution du temps que chaque amortisseur passe à chaque vitesse de tige, la seule chose que tu ne peux vraiment pas sentir au volant. Une forme saine, c'est une colline lisse et continue ; une bosse déséquilibrée ou un pic sec, c'est un amortisseur qui fait trop d'un certain type de travail.
La lecture de plateforme — rake, pompage, où et quand la voiture talonne, et la vitesse à laquelle la masse se transfère dans un virage. L'état du châssis, en chiffres au lieu de suppositions.
Une note de setup, par virage — la couche (mécanique ou aéro), le levier et dans quel sens le bouger, pourquoi, le compromis qu'il va te coûter, et une confiance. Pas un chiffre magique — une décision, formulée comme un ingénieur la formule.

Croquis conceptuel : l'histogramme de vitesse que tu ne peux pas sentir, à côté d'une note par virage qui nomme le levier, le pourquoi et le compromis.

Pas de chiffres magiques, et la recette reste dans le plugin — tu obtiens la décision et le raisonnement derrière, formulés virage par virage.

Pour aller plus loin

Chaque levier que la vue mécanique nomme a sa propre page — le concept de manuel, en langage clair :

Et parce que le même symptôme est mécanique quand c'est lent et aéro quand c'est rapide, la vue mécanique vit juste à côté de son jumeau aérodynamique : Balance, COG & COP et comment le centre de poussée est calculé.

FAQ

Le simu te donne-t-il des données de suspension comme la vitesse de tige et le rake ?

Pas en chiffres finis. Le simu te donne des canaux bruts — débattement de suspension, hauteur de caisse, vitesse. SimRace.app en déduit l'ingénierie : la vitesse de tige est la vitesse de variation du débattement, le rake est la hauteur arrière moins l'avant, la charge par roue vient du débattement face à la raideur à la roue. Il les calcule par roue à environ 60 Hz, virage par virage, comme le ferait un ingénieur de course sur la trace data.

C'est quoi un histogramme de vitesse d'amortisseur, et pourquoi ça compte ?

C'est une distribution du temps que chaque amortisseur passe à bouger à chaque vitesse de tige sur un tour — une empreinte de comment la suspension a réellement travaillé. Le partage entre mouvement lent et soutenu (tes inputs) et mouvement soudain et rapide (bosses et vibreurs) est invisible au volant. L'histogramme le rend visible, pour qu'une correction vise la partie de l'amortisseur qui dérape au lieu de deviner.

Pourquoi le setup mécanique est-il si dur à faire au ressenti ?

Parce que c'est un réseau de compromis : un levier en défait un autre, donc c'est de l'intégration, pas de l'accumulation. Pire, le même symptôme a une cause différente selon la vitesse — une plainte de balance est mécanique en virage lent et aérodynamique en virage rapide. Le même ressenti demande une correction différente, et tu ne peux pas séparer les deux au volant.

Que te donne concrètement la vue mécanique ?

Trois choses : l'histogramme de vitesse d'amortisseur (ce que tu ne peux pas sentir), une lecture de plateforme (rake, pompage, talonnage, vitesse de transfert), et une note de setup par virage — la couche, le levier et dans quel sens le bouger, le pourquoi, le compromis qu'il te coûte, et une confiance. Il nomme le compromis au lieu de te laisser le trouver.

Avec quels simulateurs ça marche ?

iRacing, Le Mans Ultimate, rFactor 2, Automobilista 2, RaceRoom et Assetto Corsa / ACC, plus les fichiers MoTeC .ld du monde réel.

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