Comandos de pilotagem
Trail braking
Manter pressão de travão para lá do ponto de viragem e libertá-la progressivamente à medida que aplicas direção, para que o nariz fique carregado e o carro rode. Soltar cedo demais e o trem dianteiro alivia e foge (subviragem); demasiado forte e o trem traseiro fica leve.
Travagem no limiar
Travar mesmo no limite de aderência — um ataque inicial forte, depois modulação logo abaixo do bloqueio — para máxima desaceleração. Num carro com ABS é o ponto onde o ABS apenas começa a intervir.
Taxa de libertação
Quão depressa sais do travão. Uma libertação progressiva e limpa mantém o trem dianteiro fincado até ao apex; uma libertação súbita alivia-o e o carro deixa de rodar.
Coast
Tempo passado nem no travão nem no acelerador — tempo morto no apex. Um pouco é normal; muito significa que travas cedo demais ou hesitas em voltar à potência.
Ângulo de deriva
O ângulo entre a direção para onde o pneu aponta e a direção em que realmente se desloca. Alguns graus geram aderência; em excesso esfrega o pneu e desperdiça velocidade.
Consistência
Quão repetíveis são as tuas voltas e comandos a cada curva. O fator número um que separa ritmos — não dá para afinar um carro que não consegues reproduzir.
Velocidade mín/máx no apex
A tua velocidade mínima (apex) numa curva, acompanhada ao longo das voltas. Uma dispersão grande da velocidade mínima na mesma curva é tempo perdido escondido na execução, não no carro.
Pneus e aderência
Fração de aderência (utilização da aderência)
Quanto da aderência de um pneu está em uso, 0-1, a partir do círculo de atrito: √(lateral² + longitudinal²) ÷ (µ × carga vertical). Dianteiro vs traseiro é a leitura ao nível do pneu de subviragem/sobreviragem; incluir a parte longitudinal também apanha patinagem à saída.
Janela de temperatura
A faixa de temperatura da carcaça onde o composto agarra. Frio = sem aderência e o pneu escorrega; passado do ponto = gorduroso. Lê a dispersão interior/meio/exterior para camber e pressão.
Subida de pressão (frio → quente)
Quanto a pressão sobe do valor a frio até em andamento. Subida insuficiente = pressão a frio alta demais (pneu pouco trabalhado, abaúla no centro); subida excessiva = a frio baixa demais (pneu sobrecarregado).
Desgaste por volta · cliff · vida do pneu
Quão depressa cada pneu se desgasta (%/volta), a volta projetada em que a aderência cai a pique (cliff) e a estimativa de voltas de vida restantes. A pior curva costuma identificar o pneu limitante.
Temps em 3 zonas (I / M / E)
Temperaturas do piso interior, meio e exterior. Interior quente = camber negativo a mais; exterior quente = a menos; meio quente = pressão a mais; ambas as bordas quentes = pressão a menos.
Aero e carga
Centro de pressão (CoP) e migração
A repartição dianteiro/traseiro da força descendente aero, em percentagem — ex.: CoP dianteiro 37% significa que 37% da carga aero está no eixo dianteiro. Migração é como isto muda com a velocidade: + = o dianteiro ganha carga em velocidade (mais agarre dianteiro nas curvas rápidas), − = o traseiro carrega. No LMU a força descendente não é exposta, por isso é estimada a partir da variação de altura vs velocidade e das rigidezes das molas.
Centro de gravidade (CoG) / transferência de carga
Onde a massa efetivamente assenta, lido a partir da carga vertical em cada pneu. Dianteiro/traseiro (ex.: 46% dianteiro em velocidade) e esquerda/direita dizem-te que canto carrega mais. Numa pista com um sentido de curva dominante o lado carregado pode suportar 30%+ mais — a raiz do desgaste e calor desiguais, e um caso para um setup assimétrico.
G lateral máximo
O pico de aderência em curva que o carro realmente puxa. Uma referência de quanto a plataforma e os pneus estão a dar na curva.
Travagem
Janela térmica de travagem (início / pico / mediana)
A faixa de temperatura onde o material de travagem trabalha. Abaixo, os discos vitrificam e a travagem fica preguiçosa; acima, sofrem fade. Acoplada à desaceleração e ao aquecimento dos pneus através da regulação das condutas (ducts).
Repartição de travagem
A repartição dianteiro/traseiro da força de travagem — o primeiro número é o dianteiro (54,5 = 54,5% dianteiro). Demasiado à frente e o dianteiro foge em trail braking; demasiado atrás e o traseiro fica instável à entrada.
Migração de travagem
Um desvio automático da repartição de travagem para o traseiro à medida que soltas o pedal, para ajudar a rotação à entrada da curva sem tornar o ataque inicial instável.
Frames de ABS/volta
Quantos frames de telemetria por volta o ABS está a modular — a quantidade de intervenção do ABS, não uma contagem de acionamentos discretos. Um valor alto (mais uma % alta de frames de travagem com ABS) significa que te apoias no ABS em vez de travar no limiar.
Suspensão
Pico de velocidade do amortecedor (D/T, compressão/extensão)
Quão depressa a haste do amortecedor se move. Velocidade de haste lenta = controlo da carroçaria (rolamento, mergulho, agachamento) → regular com compressão/extensão lentas; velocidade de haste rápida = pianos e ondulações → regular com compressão/extensão rápidas.
Taxa de rolamento e de mergulho
Quão depressa a carroçaria rola em curva e mergulha em travagem/aceleração. Rolamento alto aponta para barra estabilizadora/mola; mergulho alto em travagem aponta para compressão lenta dianteira.
Bottoming (talonagem)
O fundo plano a tocar no chão quando a suspensão esgota o curso — uma perda súbita de força descendente e um toque de direção leve e vago. Em travagem é o nariz a mergulhar depressa demais, o que é um problema de amortecedor (compressão lenta), não apenas de mola/altura.
Motor e arrefecimento
Grille / radiator blanking
Fita ou painéis que bloqueiam parte do fluxo de ar aos radiadores. Fechar a grelha reduz o arrasto e aumenta a força descendente mas deixa o motor aquecer mais; abrir arrefece o motor a um custo aerodinâmico. É a alavanca aero-vs-arrefecimento do grupo motopropulsor.
Temperatura do óleo
Temperatura do óleo do motor. Frio demais e o óleo fica espesso e o motor perde potência; quente demais e dilui e o motor fica em risco. Lê em conjunto com a regulação da grelha.
Temperatura da água / líquido de refrigeração
Temperatura do líquido de refrigeração do motor — a leitura primária de arrefecimento. Valores altos sustidos significam que o arrefecimento é insuficiente. Em alguns sims (iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa) deixar o motor a trabalhar com o carro parado elimina o fluxo de ar e as temperaturas sobem depressa o suficiente para danificar o motor.
Mapa do motor
Um modo selecionável que troca potência por consumo de combustível/energia, resposta e calor. Um mapa mais pobre poupa combustível e corre mais frio; um mapa agressivo dá mais potência mas queima e aquece mais.
Estratégia
Combustível/volta · voltas restantes · fator limitante
Combustível real queimado por volta (início menos fim), as voltas de autonomia restantes e qual de combustível, energia ou pneus se esgota primeiro — o fator limitante que decide a duração do stint.
Virtual energy (VE)
Em carros acoplados à energia, um orçamento que se esgota a par do combustível e pode ser o verdadeiro limite do stint. Mostrado como % com um consumo por volta.
Lift & coast
Levantar antes do ponto de travagem para poupar combustível/energia, trocando tempo de volta por autonomia. Cada nível (L1-L3) tem uma poupança e um custo de tempo.
Cenários por formato de corrida
Para um dado carro, projetar o número de paragens e a duração do stint em vários comprimentos de corrida (20 min → 24 h) a partir do teu ritmo, consumo e vida de pneu medidos — para planeares um formato antes de o correres.
Micro-setores / volta ideal
A pista em ~24 mini-setores; o melhor de cada, somado, é a tua verdadeira volta ideal — mais afiada do que o clássico melhor teórico de três setores.