What is the difference between cold and hot tyre pressure?

Cold pressure is the number you set in the garage before running. Hot pressure is what the tyre reaches once it has heated up on track — the air inside expands as the tyre works, so the pressure climbs several units above the cold value. The gap matters because grip lives at the hot pressure, not the cold one: you set a cold pressure on purpose so the tyre lands inside its hot window once it is up to temperature.

What is the hot tyre pressure window?

Every compound and car has a narrow band of hot running pressure where the tyre reaches its grip peak — that band is the hot pressure window. Too low and the tyre rolls over onto its shoulders, feels sluggish and overheats the edges; too high and the contact patch crowns up onto its middle, the tyre goes skittish and loses mechanical grip while the centre overheats. The job is to set a cold pressure that lands the hot pressure inside that window.

How does tyre pressure change the contact patch?

Pressure decides how the tyre's footprint sits on the road. Under-inflated, the patch bulges at the shoulders and goes light in the middle, so the edges do too much work and overheat. Over-inflated, the patch crowns up so the middle carries the load and the shoulders go light, overheating the centre. The right pressure spreads the load evenly across the tread, which is why pressure and camber are read together — both shape the inner, middle and outer temperature spread.

Can tyre pressure be used to change car balance?

Yes. Front-versus-rear pressure is a balance lever, because pushing one axle out of its window costs it grip relative to the other. Within the window the effect is subtle; outside it, it is large. On ovals and tracks with long single-direction corners, left-versus-right pressure is used too, since one side of the car works far harder. It is a fine-tuning lever, not a substitute for getting both axles into their window first.

How do I get my tyres into the pressure window?

Start cold and let the pressure build. If your hot pressure ends up above the window, drop the cold setting; if it lands below, raise the cold setting — then run a few laps and read the hot pressure again. SimRace.app's engineers read your hot pressures against the target window and the temperature spread across each tread off the telemetry, then prescribe the cold change that lands you in the window once the tyre is up to temperature.

Optimal Tyre Pressures Explained

Koude spanning vs warme spanning — let op het verschil

Er zijn twee spanningen, en ze verwarren is de meest gemaakte bandenfout die er bestaat. Koude spanning is het getal dat je in de garage instelt vóór je rijdt — de "ingestelde" spanning. Warme spanning is wat de band daadwerkelijk bereikt zodra hij op de baan is opgewarmd: naarmate de band flext en het karkas opwarmt, zet de lucht binnenin uit en klimt de spanning enkele eenheden boven de koude waarde.

Het verschil telt omdat grip zit bij de warme spanning, niet de koude. De band presteert pas zodra hij op temperatuur is, dus het koude getal is slechts een middel — je stelt het bewust in zodat de band in zijn warme venster landt wanneer hij warm is. Stel de koude spanning op gevoel in en je richt op het verkeerde doel.

Hefboom: bandenspanning is de hefboom voor het contactvlak + het bandentemperatuurvenster. Je stelt het koude getal niet op zichzelf af — je stelt het zo in dat de warme spanning in het venster landt waar de band het best grijpt.

Het warme spanningsvenster — waar de grip piekt

Elk compound, op elke auto, heeft een smalle band van warme rijspanning waar de band zijn grip-piek bereikt. Die band is het warme spanningsvenster, en het hele spel draait om erin landen. Zit erboven of eronder en je laat grip liggen — en meestal oververhit je daarbij een deel van het loopvlak.

Te laag — de band rolt over op zijn schouders, het karkas flext te veel, de auto voelt traag en vaag aan, en de randen van het loopvlak oververhitten doordat ze al het werk doen.
Te hoog — het contactvlak bolt op naar het midden, de auto wordt schichtig en nerveus, je verliest mechanische grip, en het midden van het loopvlak oververhit terwijl de schouders koel blijven.
In het venster — de belasting verdeelt zich gelijkmatig, het loopvlak ligt vlak, de temperaturen zijn gelijk over het hele oppervlak, en de band geeft alles wat hij heeft — en houdt dat vast voor de hele stint.

Het venster is het doel, geen recept. Het verschuift met compound, auto, baantemperatuur en belasting — precies daarom brengt een vast spanningsgetal dat je van iemand anders overneemt je zelden in jouw venster.

Spanning vormt het contactvlak — lees het met camber

Spanning bepaalt hoe de voetafdruk van de band — het contactvlak — op het asfalt ligt, en die voetafdruk is waar elke greintje grip vandaan komt. Onderopgepompt bult het vlak op bij de schouders en wordt het licht in het midden, dus de randen doen te veel werk en lopen heet. Overopgepompt bolt het vlak op zodat het midden de belasting draagt en de schouders licht worden, dus het midden loopt heet. Precies in het venster wordt de belasting gelijkmatig verdeeld en werkt het hele loopvlak op dezelfde temperatuur.

Daarom lees je spanning nooit los. Spanning en camber vormen samen de temperatuurspreiding binnen / midden / buiten over het loopvlak. Camber kantelt de band zodat hij vlak ligt onder bochtbelasting; spanning bepaalt hoe het vlak opbult of opbolt. Lees de driedelige temperatuurspreiding en je weet welke van de twee niet klopt — en de engineers lezen ze altijd als een paar, nooit één afzonderlijk.

Te laag en de band rolt over op zijn schouders; te hoog en het vlak bolt op naar het midden. In het venster ligt het vlak vlak en warmt het loopvlak gelijkmatig op — de spreiding wordt samen met camber gelezen.

Spanning als balanshefboom — voor/achter en links/rechts

Zodra beide assen ruwweg in hun venster zitten, wordt de spanningsverdeling voor tegenover achter een fijne balanshefboom. Duw één as uit zijn venster en hij verliest grip ten opzichte van de andere — te veel voorspanning kan onderstuur toevoegen, te veel achterspanning kan de achterkant losmaken en overstuur toevoegen. Binnen het venster is het effect subtiel; zodra je erbuiten belandt, is het effect groot en begint de band te oververhitten, dus deze hefboom leeft aan de randen van het venster, niet diep erin.

Op bepaalde circuits is er een tweede as. Op ovals en circuits met lange bochten in één richting werkt de ene kant van de auto veel harder dan de andere en warmt zijn banden meer op. Daar verdient een spanningsverdeling links tegenover rechts zijn plaats — je kunt spanning aftappen van de kant die het snelst warmte en spanning opbouwt zodat beide kanten samen in het venster landen. Op een normaal wegcircuit met bochten in beide richtingen houd je links en rechts symmetrisch.

Spanningsbalans is fijnafstemming, geen shortcut. Krijg eerst beide assen in hun venster; pas dan verschuif je de verdeling. Het is nooit een vervanging voor het corrigeren van de balans met de stabilisatorstangen of veren.

Begin koud, bouw op naar het venster — over een stint

Omdat de spanning klimt naarmate de band opwarmt, stel je niet de spanning in die je wilt — je stelt een koude spanning in die groeit naar de gewenste. De band bouwt spanning op over de eerste paar ronden en stabiliseert dan zodra hij een constante rijtemperatuur bereikt. Het doel is dat hij warm in het venster landt en daar blijft voor het grootste deel van de stint, niet alleen voor één snelle ronde.

Stel een koude spanning in— een verstandige koude startwaarde voor het compound en de auto.

Rijd een paar ronden— laat de band op temperatuur komen en de spanning stabiliseren.

Lees de warme spanning af— vergelijk hem met het doelvenster: erboven, eronder, of erin?

Pas de koude instelling aan— warm te hoog → verlaag de koude spanning; warm te laag → verhoog hem. Rijd dan opnieuw.

De logica is simpel: je stemt het koude getal af, maar je beoordeelt het aan het warme resultaat. Verhoog koud om warm omhoog te duwen, verlaag koud om warm omlaag te brengen — en her-controleer over een echte stint, want de warmte blijft opbouwen.

Wat de engineers lezen — en dan voorschrijven

Spanning is pas het juiste antwoord zodra je weet waar de band zit in zijn venster en hoe zijn loopvlak opwarmt. SimRace.app haalt je volledige setup op en een team gespecialiseerde race-engineers analyseert de telemetrie — ze lezen je warme spanningen tegenover het doelvenster en de temperaturen dwars over het loopvlak (binnen / midden / buiten) voor elke bocht, zodat ze kunnen zien of je laag, hoog of in het venster zit, en of de band overrolt of opbolt.

Daaruit schrijven ze de zet voor: de koude wijziging die de warme spanning in het venster landt, en of een loopvlak dat op één zone heet is een spanningsprobleem is of een camberprobleem. Ze volgen het ook over een stint — een band die in het venster begint en er dan uit klimt vraagt een andere oplossing dan een die er nooit komt. En omdat spanning gekoppeld is aan warmte, lezen ze het samen met hoe hard je de banden belast bij het remmen, wat ook aansluit op het remtemperatuurvenster.

Het nut van een data-gestuurde engineer boven gokwerk: hij vertelt je of je spanning überhaupt het probleem is — versus camber, of gewoon een overbelaste band — vóór je het getal aanraakt, en geeft je de wijziging stap voor stap.

De read van de engineer — warme spanning & spanningsstijging

Wat telt is niet het koude getal dat je instelt — het is de warme spanning waarop de band daadwerkelijk rijdt, en hoeveel hij stijgt van koud naar warm. Stel de koude waarde zo in dat de band in zijn warme venster landt; de grootte van de stijging zelf vertelt je of koud goed zat.

Te weinig stijging = koud te hoog (band onderbelast, bolt op in het midden); te veel stijging = koud te laag (band overbelast). Een typische slick-stijging is ~16–24% van de absolute spanning. Jaag op het warme doel, niet op het koude cijfer.

FAQ

Wat is het verschil tussen koude en warme bandenspanning?

Koude spanning is het getal dat je in de garage instelt vóór het rijden. Warme spanning is wat de band bereikt zodra hij op de baan is opgewarmd — de lucht binnenin zet uit terwijl de band werkt, dus de spanning klimt enkele eenheden boven de koude waarde. Het verschil telt omdat grip zit bij de warme spanning, niet de koude: je stelt een koude spanning bewust in zodat de band in zijn warme venster landt zodra hij op temperatuur is.

Wat is het warme bandenspanningsvenster?

Elk compound en elke auto heeft een smalle band van warme rijspanning waar de band zijn grip-piek bereikt — die band is het warme spanningsvenster. Te laag en de band rolt over op zijn schouders, voelt traag aan en oververhit de randen; te hoog en het contactvlak bolt op naar het midden, de band wordt schichtig en verliest mechanische grip terwijl het midden oververhit. Het is de kunst om een koude spanning in te stellen die de warme spanning in dat venster landt.

Hoe verandert bandenspanning het contactvlak?

Spanning bepaalt hoe de voetafdruk van de band op het asfalt ligt. Onderopgepompt bult het vlak op bij de schouders en wordt het licht in het midden, dus de randen oververhitten. Overopgepompt bolt het vlak op zodat het midden de belasting draagt en de schouders licht worden, waardoor het midden oververhit. De juiste spanning verdeelt de belasting gelijkmatig over het loopvlak, en daarom worden spanning en camber samen gelezen — beide vormen de temperatuurspreiding binnen, midden en buiten.

Kan ik bandenspanning gebruiken om de balans van de auto te veranderen?

Ja. Spanning voor tegenover achter is een balanshefboom, want één as uit zijn venster duwen kost hem grip ten opzichte van de andere. Binnen het venster is het effect subtiel; erbuiten is het groot. Op ovals en circuits met lange bochten in één richting wordt ook spanning links tegenover rechts gebruikt, omdat de ene kant van de auto veel harder werkt. Het is een fijnafstemmingshefboom, geen vervanging voor het eerst in het venster krijgen van beide assen.

Hoe krijg ik mijn banden in het spanningsvenster?

Begin koud en laat de spanning opbouwen. Als je warme spanning boven het venster uitkomt, verlaag dan de koude instelling; landt hij eronder, verhoog dan de koude instelling — rijd dan een paar ronden en lees de warme spanning opnieuw af. De engineers van SimRace.app lezen je warme spanningen tegenover het doelvenster en de temperatuurspreiding over elk loopvlak uit de telemetrie, en schrijven dan de koude wijziging voor die je in het venster landt zodra de band op temperatuur is.

De setup-woordenlijst

Bandenspanning is één hefboom onder verschillende die het contactvlak en de bandentemperatuur vormen. Lees de rest, pagina voor pagina:

Probeer de engineers gratis Lees de setup-gids →