How much camber should I run in sim racing?

Let the tyre tell you, not a number off a forum. Camber is the inward lean of the wheel; it exists so the tyre stands square under cornering load instead of rolling onto its outer edge. Run a few clean laps and read the tyre temperatures across the tread. If the outer third is hotter than the inner, the tyre is leaning out under load and you need a touch more negative camber. If the inner is much hotter and braking and traction feel vague, you have too much. Aim for an even spread, then stop.

What does toe do in a car setup?

Toe is whether the wheels point slightly inward (toe-in) or outward (toe-out) when straight. A little toe-out at the front sharpens turn-in because the outer wheel is already pointed into the corner, but it adds drag, heat and wear on the straights. Toe-in at the rear adds straight-line and corner-entry stability by making the rear resist stepping out. It is a trade between response and stability, and it always costs a little tyre temperature and top speed.

What is caster and does more caster help?

Caster is the backward tilt of the steering axis, the same geometry that makes a shopping-trolley wheel self-centre. More caster gives heavier, more communicative steering, stronger self-centring, more straight-line stability, and crucially more dynamic camber gain — the wheel leans into the corner as you add lock, which helps front grip in slow corners. The cost is heavier steering and a little more scrub. It mostly buys feel and slow-corner front grip without touching your static balance.

Why do I have to redo my geometry after changing springs or anti-roll bars?

Because geometry is set with the tyre, but a softer spring or anti-roll bar lets the car roll more in a corner. More body roll changes the camber the tyre actually sees at maximum load, so the static camber that gave an even temperature spread before is now wrong. Any change that alters how much the car rolls means the geometry must be revisited and re-read off the tyre temperatures. That is exactly the kind of dependency the engineers track for you.

Should I set camber and toe before or after the mechanical balance?

Geometry is fine-tuning that optimises the tyre within a balance you have already set, so you set the mechanical balance first, then read the tyre temperatures and dial geometry to match. But it is not a one-shot step: because adding roll changes the dynamic camber, every later mechanical change can reopen the geometry. Set it, then revisit it whenever the roll stiffness moves.

Camber, Toe & Caster Explained — Suspension Geometry

지오메트리는 타이어가 노면과 맞닿는 방식입니다

타이어는 아스팔트에 닿는 곳에서만 그립을 만들어 냅니다 — 바로 컨택트 패치, 실제로 노면에 눌린 작은 고무 접지면입니다. 서스펜션 지오메트리는 코너링, 브레이킹, 가속 중에 그 접지면의 형태, 크기, 온도를 결정하는 각도들의 집합입니다. 세 가지 각도가 일의 거의 전부를 담당합니다: 캠버, 토, 캐스터.

매뉴얼이 묻어 버리는 핵심은 이겁니다: 지오메트리는 타이어에서 직접 읽어 낼 수 있는 유일한 셋업 요소입니다. SimRace.app의 엔지니어는 트레드 전반의 타이어 온도를 코너마다 기록하고, 그 분포가 각 각도가 맞는지 아닌지를 알려 줍니다 — 포럼도, 느낌도 아니고. 차가 진실을 말해 주니, 당신은 그저 읽기만 하면 됩니다.

핵심 원칙: 지오메트리는 타이어와 함께 세팅한다. 코너링 하중 아래에서 고무가 평평하게 일하며 각 타이어의 온도 분포가 고른 것 — 이것이 목표입니다. 아래 내용은 전부 캠버, 토, 캐스터가 그 분포를 어떻게 움직이는지에 관한 것입니다.

캠버 — 하중 아래에서 타이어를 세우기

캠버는 앞에서 봤을 때 바퀴가 안쪽으로 기운 정도입니다 — 위쪽이 차체 쪽으로 기울어진 것이죠. 우리가 네거티브(안쪽) 캠버를 주는 이유는 간단합니다: 코너링하면 차체가 롤하고 타이어는 바깥쪽 가장자리로 굴러가려 합니다. 정지 상태에서 안쪽으로 살짝 기울여 두면, 최대 코너링 하중 순간에 타이어가 어깨를 타는 대신 노면에 수직으로 서게 됩니다. 수직으로 선 타이어, 완전한 컨택트 패치, 최대 그립.

캠버가 너무 적으면 바깥쪽 가장자리가 과부하됩니다: 트레드의 나머지보다 뜨거워지고 그립과 수명을 일찍 잃습니다. 어깨만 코너를 감당하기 때문이죠. 캠버가 너무 많으면 타이어가 결코 평평하게 앉지 못합니다 — 안쪽 가장자리가 뜨거워지고, 가운데와 바깥쪽은 식으며, 정작 캠버가 보호했어야 할 것, 즉 직선에서의 브레이킹과 트랙션을 잃습니다. 직선에서는 타이어가 기울지 않고 평평하기를 원하니까요.

증상: 바깥쪽 가장자리가 가장 뜨겁다. 네거티브 캠버가 부족한 것 — 하중 아래에서 타이어가 굴러 넘어가고 있습니다. 조금 더 주세요.
증상: 안쪽 가장자리가 가장 뜨겁고, 브레이킹과 트랙션이 약하다. 네거티브 캠버가 과한 것 — 직선에서 접지면이 작습니다. 조금 덜어 내세요.
목표: 고른 분포 — 안쪽, 가운데, 바깥쪽에 걸쳐 고르게, 최대 하중에서 타이어가 평평하게. 그것이 제대로 된 캠버입니다.

여기서 엔지니어가 어림짐작을 이기는 이유: 올바른 캠버는 코너링과 직선 사이의 타협이고, 유일한 정직한 심판은 트레드 전반의 온도 분포입니다. SimRace.app이 코너마다 대신 읽어 주니, 실수로 한 구간을 다른 구간과 맞바꾸는 일이 없어집니다.

토 — 응답성 vs 저항

토는 위에서 봤을 때 직진 주행 중에 바퀴가 살짝 안쪽을 향하는지(토인) 살짝 바깥쪽을 향하는지(토아웃)입니다. 작은 각도지만 차가 조향에 어떻게 반응하는지에 큰 영향을 미칩니다 — 그리고 결코 공짜가 아닙니다.

프런트 토아웃은 턴인을 날카롭게 합니다. 조향할 때 바깥쪽 프런트 바퀴가 이미 코너 안쪽으로 살짝 향해 있어서, 노즈가 더 일찍 파고들고 차가 민첩하게 느껴집니다. 대가: 직선에서 두 프런트 타이어가 서로 다투며 저항, 열, 마모가 늘어납니다 — 그 날카로운 진입을 최고 속도와 타이어 수명으로 치르는 셈이죠.
리어 토인은 안정성을 더합니다. 리어 타이어가 서로 기대며 뒤가 미끄러져 나가는 것을 막아 줘서, 브레이킹·턴인·커브 위에서 차가 더 침착해집니다. 대가는 같은 화폐로 치릅니다: 약간의 추가 리어 저항과 열.

그래서 토는 의도적인 거래입니다: 응답성 대 안정성, 그리고 둘 다 대 타이어 온도와 직선 속도. 엔지니어는 리어 타이어 온도와 당신의 진입 거동을 함께 봅니다 — 진짜 안정성을 사는 약간의 리어 토는 열을 감수할 가치가 있지만, 밸런스 문제를 가리려고 더한 토는 아무 소득 없이 타이어만 익힐 뿐이니까요.

정직한 판독: 굼뜬 턴인을 고치려고 프런트 토아웃을 더하고 있다면, 먼저 진짜 원인이 밸런스가 아닌지 물어보세요. 지오메트리는 이미 균형 잡힌 차를 다듬는 것이지 — 그렇지 못한 차를 땜질하는 것이 아닙니다.

캐스터 — 감각, 셀프 센터링, 공짜 캠버

캐스터는 조향축이 뒤로 기운 각도입니다 — 쇼핑카트 바퀴가 뒤에서 곧게 따라오며 스스로 중심을 잡게 만드는 바로 그 지오메트리죠. 레이스카에서는 네 가지 일을 동시에 하며, 그것도 정적 밸런스를 건드리지 않고 해냅니다:

조향 감각. 캐스터가 많을수록 스티어링이 무거워지고 더 많은 정보를 전달합니다 — 프런트가 하중을 받고 풀리는 것을 느끼게 되는데, 이것이 "프런트엔드 감각"의 대부분입니다.
셀프 센터링. 캐스터가 많을수록 스티어링을 직진으로 더 강하게 되돌려서, 차가 깔끔하게 궤적을 따르고 슬라이드에서 스스로 자세를 바로잡습니다.
직선 안정성. 바로 그 셀프 센터링이 브레이킹 중과 고속에서 차를 화살처럼 곧게 유지합니다.
다이나믹 캠버 게인. 이것이 영리한 부분입니다 — 스티어링 락을 더할수록 캐스터가 하중을 받은 프런트 바퀴를 코너 안쪽으로 기울여, 필요한 바로 그 순간과 위치에 네거티브 캠버를 더해 줍니다. 즉 저속 코너(락을 많이 쓰는)에서 프런트 그립이 늘어나되, 직선을 해칠 만큼 많은 정적 캠버를 주지 않아도 됩니다.

캐스터를 늘리는 대가는 무거워진 스티어링과 약간의 추가 스크럽입니다. 대부분의 차에서는 편안하게 조향할 수 있는 만큼 최대한 씁니다. 감각과 저속 코너 프런트 그립을 거의 공짜로 사 주고 — 스프링이나 바와 달리 기계적 밸런스를 움직이지 않으니까요.

세 가지 지오메트리 각도: 캠버는 바퀴 상단을 안쪽으로 기울이고, 토는 위에서 봤을 때 바퀴를 안팎으로 향하게 하며, 캐스터는 감각과 셀프 센터링을 위해 조향축을 뒤로 기울입니다.

반복의 원칙 — 타이어로 세팅하고, 다시 손보기

사람들에게서 오후 시간을 통째로 앗아 가는 실수가 있습니다: 캠버를 완벽하게 맞춰 놓고, 스프링이나 안티롤바를 부드럽게 하면 — 갑자기 캠버가 다시 틀어집니다. 왜일까요? 지오메트리는 타이어로 세팅하지만, 최대 하중에서 타이어의 각도는 차가 얼마나 롤하는지에 달려 있기 때문입니다.

스프링이나 안티롤바를 부드럽게 하면 차가 코너에서 더 많이 기웁니다. 바디 롤이 커지면 — 코너 중반에 차가 바깥쪽 바퀴로 얼마나 기우는지 — 하중을 받은 타이어가 최대 하중에서 가장자리로 더 깊이 기웁니다. 전에 고른 온도 분포를 만들어 주던 정적 캠버가 이제 다시 바깥쪽 가장자리를 익히게 됩니다. 셋업 화면의 숫자는 바뀌지 않았지만, 타이어가 실제로 느끼는 캠버는 바뀐 것이죠.

그래서 순서는 이렇습니다: 먼저 밸런스를 제대로 잡고, 그다음 타이어 온도에서 지오메트리를 세팅하며 — 차의 롤 정도를 바꾸는 무언가를 손볼 때마다 지오메트리를 다시 검토한다(스프링, 안티롤바, 라이드 하이트). 지오메트리는 미세 조정이지만, 토대가 움직이면 다시 해야 하는 미세 조정입니다.

이것이 바로 사람은 쉽게 잊지만 엔지니어 팀은 놓치지 않는 종류의 의존 관계입니다. SimRace.app은 더 부드러워진 프런트 바가 방금 프런트 롤을 바꿨다는 것을 알고, 프런트 캠버를 타이어에서 다시 읽어야 한다고 알려 주며, 한 번에 하나씩 조치를 제시합니다 — 그래서 지오메트리가 낡아 표류하지 않고 차에 계속 맞춰집니다.

롤을 바꾸는 레버에 대한 자세한 내용은 안티롤바, 스프링, 기계적 밸런스에 관한 페이지에서 — 아래에 링크되어 있습니다.

자주 묻는 질문

심레이싱에서 캠버는 얼마나 줘야 하나요?

포럼의 숫자가 아니라 타이어가 말해 주게 하세요. 캠버는 바퀴가 안쪽으로 기운 정도이며, 코너링 하중 아래에서 타이어가 바깥쪽 가장자리로 굴러가는 대신 수직으로 서게 하려고 존재합니다. 깨끗한 랩을 몇 바퀴 돌고 트레드 전반의 타이어 온도를 읽으세요. 바깥쪽 3분의 1이 안쪽보다 뜨거우면, 타이어가 하중 아래에서 바깥으로 기우는 것이니 네거티브 캠버를 조금 더 주세요. 안쪽이 훨씬 뜨겁고 브레이킹과 트랙션이 모호하게 느껴지면 너무 많은 것입니다. 고른 분포를 목표로 하고, 거기서 멈추세요.

차 셋업에서 토는 무슨 역할을 하나요?

토는 직진 상태에서 바퀴가 살짝 안쪽(토인) 또는 바깥쪽(토아웃)을 향하는지입니다. 프런트에 약간의 토아웃을 주면 바깥쪽 바퀴가 이미 코너 안쪽을 향해 있어 턴인이 날카로워지지만, 직선에서 저항, 열, 마모가 늘어납니다. 리어 토인은 뒤가 미끄러져 나가는 것에 저항하게 해서 직선과 코너 진입 안정성을 더합니다. 응답성과 안정성 사이의 거래이며, 언제나 약간의 타이어 온도와 최고 속도를 대가로 치릅니다.

캐스터란 무엇이고, 캐스터를 늘리면 도움이 되나요?

캐스터는 조향축이 뒤로 기운 각도로, 쇼핑카트 바퀴가 스스로 중심을 잡게 만드는 바로 그 지오메트리입니다. 캐스터를 늘리면 스티어링이 더 무겁고 정보 전달이 풍부해지며, 셀프 센터링이 강해지고, 직선 안정성이 커지며, 결정적으로 다이나믹 캠버 게인이 늘어납니다 — 락을 더할수록 바퀴가 코너 안쪽으로 기울어 저속 코너에서 프런트 그립을 돕죠. 대가는 무거워진 스티어링과 약간의 추가 스크럽입니다. 대체로 정적 밸런스를 건드리지 않고 감각과 저속 코너 프런트 그립을 사 줍니다.

스프링이나 안티롤바를 바꾸면 왜 지오메트리를 다시 해야 하나요?

지오메트리는 타이어로 세팅하는데, 더 부드러운 스프링이나 안티롤바는 차가 코너에서 더 많이 롤하게 하기 때문입니다. 바디 롤이 커지면 최대 하중에서 타이어가 실제로 느끼는 캠버가 바뀌고, 그래서 전에 고른 온도 분포를 만들어 주던 정적 캠버가 이제 틀어집니다. 차의 롤 정도를 바꾸는 모든 변경은 지오메트리를 다시 검토하고 타이어 온도에서 다시 읽어야 함을 뜻합니다. 그것이 바로 엔지니어가 당신을 위해 추적하는 종류의 의존 관계입니다.

캠버와 토는 기계적 밸런스 전에 세팅해야 하나요, 후에 세팅해야 하나요?

지오메트리는 이미 설정한 밸런스 안에서 타이어를 최적화하는 미세 조정이므로, 먼저 기계적 밸런스를 잡고 그다음 타이어 온도를 읽어 지오메트리를 맞춥니다. 하지만 단발성 단계가 아닙니다: 롤을 더하면 다이나믹 캠버가 바뀌므로, 이후의 모든 기계적 변경이 지오메트리를 다시 열 수 있습니다. 세팅한 다음, 롤 강성이 움직일 때마다 다시 손보세요.

셋업 용어집

지오메트리는 더 큰 그림 안에 있습니다. 용어집의 나머지는 당신이 타이어를 튜닝하는 기준이 되는 밸런스를 세팅하는 레버들을 다룹니다:

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