드라이빙 입력
트레일 브레이킹
브레이크 압력을 턴인 이후까지 유지하면서 스티어링을 더할수록 점진적으로 풀어, 노즈에 하중을 실은 채 차가 회전하도록 합니다. 너무 일찍 풀면 프런트가 떠서 밀려나가고(언더스티어), 너무 강하면 리어가 가벼워집니다.
스레숄드 브레이킹
그립 한계 바로 위에서 브레이킹하는 것 — 강한 초기 타격 후 록업 직전까지 모듈레이션 — 으로 최대 감속을 얻습니다. ABS 차량에서는 ABS가 막 개입하기 시작하는 지점입니다.
릴리스 레이트
브레이크에서 발을 떼는 속도. 깔끔한 점진적 릴리스는 에이펙스까지 프런트를 눌러둡니다. 갑작스러운 릴리스는 프런트 하중을 빼서 차의 회전을 멈춥니다.
코스트
브레이크도 스로틀도 밟지 않는 시간 — 에이펙스의 데드 타임. 약간은 정상이지만, 많으면 너무 일찍 브레이킹하거나 파워 복귀를 망설인다는 뜻입니다.
슬립 앵글
타이어가 향하는 방향과 실제로 진행하는 방향 사이의 각도. 몇 도는 그립을 만들지만, 너무 크면 타이어를 갉아 속도를 낭비합니다.
일관성
랩과 코너 입력을 얼마나 반복할 수 있는지. 페이스를 가르는 1순위 요소 — 재현할 수 없는 차는 튜닝할 수 없습니다.
에이펙스 최저/최고 속도
코너에서의 최저(에이펙스) 속도를 랩 전반에 걸쳐 추적합니다. 같은 코너에서 최저 속도 편차가 크다는 것은 차가 아니라 주행 실행에 숨어 있는 손실 타임입니다.
타이어 & 그립
그립 비율 (그립 활용도)
타이어 그립이 얼마나 사용되는지, 0-1 범위로 프릭션 서클에서 계산: √(lateral² + longitudinal²) ÷ (µ × vertical load). 프런트 대 리어는 타이어 차원에서 언더스티어/오버스티어를 읽는 값이며, 종방향 성분까지 포함하면 코너 탈출 시 휠스핀도 잡아냅니다.
온도 윈도우
컴파운드가 그립하는 카커스 온도 대역. 차가우면 그립이 없어 타이어가 미끄러지고, 과열되면 미끌미끌해집니다. 캠버와 압력을 위해 안쪽/중앙/바깥쪽 편차를 읽으세요.
압력 상승 (냉간 → 열간)
냉간 설정값에서 주행 상태까지 압력이 얼마나 오르는지. 상승이 너무 적으면 냉간 압력이 너무 높은 것(타이어 활용 부족, 중앙이 볼록해짐), 너무 많으면 냉간이 너무 낮은 것(타이어 과부하)입니다.
랩당 마모 · 클리프 · 타이어 수명
각 타이어의 마모 속도(%/랩), 그립이 급락(클리프)할 것으로 예상되는 랩, 남은 수명 추정 랩수. 보통 가장 가혹한 코너가 한계 타이어를 알려줍니다.
3구역 온도 (I / M / O)
안쪽, 중앙, 바깥쪽 트레드 온도. 안쪽이 뜨거우면 네거티브 캠버 과다, 바깥쪽이 뜨거우면 부족, 중앙이 뜨거우면 과압, 양 가장자리가 뜨거우면 저압입니다.
에어로 & 하중
압력 중심(CoP) & 마이그레이션
에어로 다운포스의 프런트/리어 배분을 퍼센트로 표시 — 예: CoP 프런트 37%는 에어로 하중의 37%가 프런트 액슬에 실린다는 뜻. 마이그레이션은 속도에 따라 어떻게 이동하는지를 말합니다: + = 속도가 오르면 프런트가 하중을 얻음(고속 코너에서 프런트 그립 증가), − = 리어에 하중이 실림. LMU에서는 다운포스가 노출되지 않으므로 속도 대비 라이드 하이트 변화와 스프링 레이트로 추정합니다.
무게 중심(CoG) / 하중 이동
질량이 실질적으로 자리하는 위치로, 각 타이어의 수직 하중에서 읽습니다. 프런트/리어(예: 고속에서 프런트 46%)와 좌/우는 어느 코너가 가장 많은 하중을 받는지 알려줍니다. 한쪽 방향 코너가 지배적인 트랙에서는 하중이 실리는 쪽이 30% 이상 더 받을 수 있으며 — 불균일한 마모와 발열의 근원이자 비대칭 셋업의 명분입니다.
최대 횡 G
차가 실제로 끌어내는 최대 코너링 그립. 코너에서 플랫폼과 타이어가 얼마나 발휘되는지에 대한 기준입니다.
브레이크
브레이크 열간 윈도우 (시작 / 피크 / 중앙값)
브레이크 소재가 작동하는 온도 대역. 그 아래에서는 디스크가 유리화되어 브레이킹이 둔하고, 그 위에서는 페이드가 발생합니다. 덕트 설정을 통해 감속 및 타이어 워밍업과 연동됩니다.
브레이크 바이어스
브레이킹 힘의 프런트/리어 배분 — 첫 번째 숫자가 프런트입니다(54.5 = 프런트 54.5%). 너무 앞쪽이면 트레일 브레이킹 중 프런트가 밀려나가고, 너무 뒤쪽이면 진입 시 리어가 불안정해집니다.
브레이크 마이그레이션
페달을 풀면서 브레이크 바이어스를 리어 쪽으로 자동으로 이동시켜, 초기 타격을 불안정하게 만들지 않으면서 코너 진입 시 회전을 돕습니다.
랩당 ABS 프레임
랩당 ABS가 모듈레이션하는 텔레메트리 프레임 수 — 개별 트리거의 횟수가 아니라 ABS 개입의 양입니다. 값이 높으면(게다가 브레이킹 프레임 중 ABS %가 높으면) 스레숄드에서 브레이킹하는 대신 ABS에 의존한다는 뜻입니다.
서스펜션
쇽 속도 피크 (F/R, 범프/리바운드)
댐퍼 샤프트가 움직이는 속도. 느린 샤프트 속도 = 바디 컨트롤(롤, 다이브, 스쿼트) → 슬로우 범프/리바운드로 설정; 빠른 샤프트 속도 = 커브와 노면 요철 → 패스트 범프/리바운드로 설정.
롤 & 피치 레이트
코너에서 바디가 롤링하고 브레이킹/가속 시 피칭하는 속도. 높은 롤은 ARB/스프링을, 브레이킹 시 높은 피치는 슬로우 프런트 범프를 가리킵니다.
바닥 닿음 (보토밍)
서스펜션 스트로크가 다 떨어져 플로어가 지면에 닿는 것 — 다운포스의 급격한 손실과 가볍고 모호한 스티어링 감각. 브레이킹 중에는 노즈가 너무 빨리 가라앉는 것으로, 단순한 스프링/라이드 하이트 문제가 아니라 댐퍼 문제(슬로우 범프)입니다.
엔진 & 냉각
라디에이터 블랭킹(그릴)
라디에이터로 가는 공기 흐름의 일부를 막는 테이프나 패널. 그릴을 닫으면 드래그가 줄고 다운포스가 늘지만 엔진이 더 뜨겁게 돌아가고, 열면 에어로를 희생해 엔진을 냉각합니다. 파워 유닛의 에어로 대 냉각 레버입니다.
오일 온도
엔진 오일 온도. 너무 차가우면 오일이 점성이 높아 엔진 출력이 떨어지고, 너무 뜨거우면 묽어져 엔진이 위험해집니다. 그릴 설정과 함께 읽으세요.
수온 / 냉각수 온도
엔진 냉각수 온도 — 핵심 냉각 지표. 지속적으로 높은 값은 냉각이 부족하다는 뜻입니다. 일부 심(iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa)에서는 정지 상태에서 엔진을 켜둔 채 두면 공기 흐름이 사라져 온도가 빠르게 올라 엔진이 손상될 정도가 됩니다.
엔진 맵
출력을 연료/에너지 사용량, 응답성, 발열과 맞바꾸는 선택형 모드. 린 맵은 연료를 아끼고 더 시원하게 돌아가며, 공격적인 맵은 출력이 더 나오지만 더 많이 태우고 더 뜨거워집니다.
전략
랩당 연료 · 남은 랩 · 한계 요소
랩당 실제 소모 연료(시작 - 종료), 남은 주행 가능 랩수, 그리고 연료·에너지·타이어 중 무엇이 먼저 바닥나는지 — 스틴트 길이를 결정하는 한계 요소입니다.
버추얼 에너지 (VE)
에너지 연동 차량에서 연료와 함께 소진되며 실제 스틴트 한계가 될 수 있는 예산. 랩당 소비량과 함께 %로 표시됩니다.
리프트 앤 코스트
브레이킹 지점 전에 스로틀을 떼어 연료/에너지를 아끼고, 랩 타임을 주행 가능 거리와 맞바꾸는 것. 각 레벨(L1-L3)마다 절약량과 타임 비용이 있습니다.
레이스 포맷 시나리오
특정 차량에 대해, 측정된 페이스·소비량·타이어 수명을 바탕으로 레이스 길이(20분 → 24시간)별 피트 횟수와 스틴트 길이를 예측합니다 — 그래서 직접 달려보기 전에 포맷을 계획할 수 있습니다.
마이크로 섹터 / 이상적인 랩
트랙을 약 24개의 미니 섹터로 나눠, 각각의 최고 기록을 합한 것이 진정한 이상적인 랩입니다 — 기존 3섹터 이론상 최고 기록보다 더 정밀합니다.