What is the difference between cold and hot tyre pressure?

Cold pressure is the number you set in the garage before running. Hot pressure is what the tyre reaches once it has heated up on track — the air inside expands as the tyre works, so the pressure climbs several units above the cold value. The gap matters because grip lives at the hot pressure, not the cold one: you set a cold pressure on purpose so the tyre lands inside its hot window once it is up to temperature.

What is the hot tyre pressure window?

Every compound and car has a narrow band of hot running pressure where the tyre reaches its grip peak — that band is the hot pressure window. Too low and the tyre rolls over onto its shoulders, feels sluggish and overheats the edges; too high and the contact patch crowns up onto its middle, the tyre goes skittish and loses mechanical grip while the centre overheats. The job is to set a cold pressure that lands the hot pressure inside that window.

How does tyre pressure change the contact patch?

Pressure decides how the tyre's footprint sits on the road. Under-inflated, the patch bulges at the shoulders and goes light in the middle, so the edges do too much work and overheat. Over-inflated, the patch crowns up so the middle carries the load and the shoulders go light, overheating the centre. The right pressure spreads the load evenly across the tread, which is why pressure and camber are read together — both shape the inner, middle and outer temperature spread.

Can tyre pressure be used to change car balance?

Yes. Front-versus-rear pressure is a balance lever, because pushing one axle out of its window costs it grip relative to the other. Within the window the effect is subtle; outside it, it is large. On ovals and tracks with long single-direction corners, left-versus-right pressure is used too, since one side of the car works far harder. It is a fine-tuning lever, not a substitute for getting both axles into their window first.

How do I get my tyres into the pressure window?

Start cold and let the pressure build. If your hot pressure ends up above the window, drop the cold setting; if it lands below, raise the cold setting — then run a few laps and read the hot pressure again. SimRace.app's engineers read your hot pressures against the target window and the temperature spread across each tread off the telemetry, then prescribe the cold change that lands you in the window once the tyre is up to temperature.

Optimal Tyre Pressures Explained

Pressione a freddo vs pressione a caldo — attento al divario

Ci sono due pressioni, e confonderle è l'errore più comune che esista sulle gomme. La pressione a freddo è il valore che imposti in garage prima di girare — la pressione "di partenza". La pressione a caldo è quella che la gomma raggiunge realmente una volta scaldata in pista: mentre la gomma flette e la carcassa si scalda, l'aria all'interno si espande e la pressione sale di diverse unità sopra il valore a freddo.

Il divario conta perché il grip vive alla pressione a caldo, non a quella a freddo. La gomma rende solo una volta in temperatura, quindi il valore a freddo è solo un mezzo per raggiungere un fine — lo imposti apposta affinché la gomma cada dentro la sua finestra a caldo quando è calda. Imposta la pressione a freddo a sensazione e stai mirando al bersaglio sbagliato.

Leva: la pressione gomme è la leva dell'impronta di contatto + della finestra di temperatura della gomma. Non regoli il valore a freddo fine a sé stesso — lo imposti affinché la pressione a caldo cada nella finestra dove la gomma offre il massimo grip.

La finestra della pressione a caldo — dove il grip è al massimo

Ogni mescola, su ogni vettura, ha una banda ristretta di pressione a caldo in esercizio dove la gomma raggiunge il picco di grip. Quella banda è la finestra della pressione a caldo, e tutto il gioco sta nel cadere al suo interno. Stanne sopra o sotto e lasci grip sul tavolo — e di solito surriscaldi una parte del battistrada nel farlo.

Troppo bassa — la gomma si ripiega sulle spalle, la carcassa flette troppo, la vettura risulta pigra e imprecisa, e i bordi del battistrada surriscaldano perché fanno tutto il lavoro.
Troppo alta — l'impronta di contatto si bomba al centro, la vettura diventa nervosa e scattante, perdi grip meccanico, e il centro del battistrada surriscalda mentre le spalle restano fredde.
Nella finestra — il carico si distribuisce uniformemente, il battistrada appoggia piatto, le temperature sono omogenee su tutta la superficie, e la gomma dà tutto ciò che ha — e lo mantiene per l'intero stint.

La finestra è il bersaglio, non una ricetta. Si sposta con la mescola, la vettura, la temperatura della pista e il carico — ed è proprio per questo che un valore di pressione fisso copiato da qualcun altro raramente ti porta dentro la tua finestra.

La pressione modella l'impronta di contatto — leggila con il camber

La pressione decide come l'impronta della gomma — l'impronta di contatto — appoggia sull'asfalto, e quell'impronta è da dove viene ogni briciolo di grip. Sgonfia, l'impronta si rigonfia sulle spalle e si alleggerisce al centro, quindi i bordi lavorano troppo e scaldano. Troppo gonfia, l'impronta si bomba così il centro porta il carico e le spalle si alleggeriscono, quindi il centro scalda. Giusto nella finestra, il carico è distribuito uniformemente e tutto il battistrada lavora alla stessa temperatura.

Ecco perché la pressione non si legge mai da sola. Pressione e camber insieme modellano la distribuzione di temperatura interna / centrale / esterna sul battistrada. Il camber inclina la gomma così che appoggi piatta sotto il carico in curva; la pressione stabilisce come l'impronta si rigonfia o si bomba. Leggi la distribuzione di temperatura nelle tre zone e capisci quale dei due è fuori posto — e gli ingegneri le leggono sempre in coppia, mai una isolata.

Troppo bassa e la gomma si ripiega sulle spalle; troppo alta e l'impronta si bomba al centro. Nella finestra l'impronta appoggia piatta e il battistrada scalda in modo uniforme — la distribuzione si legge insieme al camber.

La pressione come leva di bilanciamento — anteriore/posteriore e sinistra/destra

Una volta che entrambi gli assali sono grosso modo nella loro finestra, lo squilibrio di pressione anteriore-posteriore diventa una leva di bilanciamento fine. Spingi un assale fuori dalla sua finestra e perde grip rispetto all'altro — troppa pressione all'anteriore può aggiungere sottosterzo, troppa al posteriore può liberare il posteriore e aggiungere sovrasterzo. Dentro la finestra l'effetto è sottile; nel momento in cui esci, l'effetto è ampio e la gomma inizia a surriscaldare, quindi questa leva vive ai bordi della finestra, non nel suo profondo.

Su certi tracciati c'è un secondo asse. Sugli ovali e sui circuiti con curve lunghe a senso unico, un lato della vettura lavora molto più dell'altro e scalda di più le sue gomme. È lì che uno squilibrio di pressione sinistra-destra dà i suoi frutti — puoi togliere pressione al lato che accumula calore e pressione più in fretta così che entrambi i lati cadano insieme nella finestra. Su un normale tracciato stradale con curve in entrambi i sensi, mantieni sinistra e destra simmetriche.

Il bilanciamento della pressione è una messa a punto fine, non una scorciatoia. Porta prima entrambi gli assali nella loro finestra; solo allora ritocca lo squilibrio. Non è mai un sostituto per sistemare il bilanciamento con le barre antirollio o le molle.

Parti a freddo, sali nella finestra — durante uno stint

Poiché la pressione sale mentre la gomma si scalda, non imposti la pressione che vuoi — imposti una pressione a freddo che cresce fino a quella che vuoi. La gomma accumula pressione nei primi giri, poi si stabilizza una volta raggiunta una temperatura d'esercizio costante. L'obiettivo è farla cadere nella finestra a caldo e restarci per la maggior parte dello stint, non solo per un singolo giro lanciato.

Imposta una pressione a freddo— un valore di partenza a freddo sensato per la mescola e la vettura.

Gira qualche giro— lascia che la gomma salga in temperatura e la pressione si stabilizzi.

Leggi la pressione a caldo— confrontala con la finestra obiettivo: sopra, sotto o dentro?

Regola l'impostazione a freddo— caldo troppo alto → abbassa la pressione a freddo; caldo troppo basso → alzala. Poi gira di nuovo.

La logica è semplice: regoli il valore a freddo, ma lo giudichi dal risultato a caldo. Alza il freddo per far salire il caldo, abbassa il freddo per far scendere il caldo — e riverifica su uno stint reale, perché il calore continua ad accumularsi.

Cosa leggono gli ingegneri — poi prescrivono

La pressione è la risposta giusta solo una volta che sai dove si posiziona la gomma nella sua finestra e come scalda il suo battistrada. SimRace.app estrae l'intero tuo setup e uno staff di ingegneri di pista specializzati analizza la telemetria — leggono le tue pressioni a caldo rispetto alla finestra obiettivo e le temperature trasversali del battistrada (interna / centrale / esterna) per ogni curva, così vedono se sei basso, alto o nella finestra, e se la gomma si sta ripiegando o bombando.

Da lì prescrivono la mossa: la modifica a freddo che porta la pressione a caldo nella finestra, e se un battistrada caldo in una zona è un problema di pressione o di camber. Lo osservano anche durante uno stint — una gomma che parte nella finestra e ne esce richiede una correzione diversa da una che non ci arriva mai. E poiché la pressione è accoppiata al calore, la leggono insieme a quanto stai stressando le gomme in frenata, il che si lega anche alla finestra termica dei freni.

Il senso di un ingegnere guidato dai dati rispetto al tirare a indovinare: ti dice se la pressione è davvero il problema — rispetto al camber, o semplicemente una gomma sovraccaricata — prima che tu tocchi il valore, e ti porge la modifica un passo alla volta.

La lettura dell'ingegnere — pressione a caldo & incremento di pressione

Ciò che conta non è il valore a freddo che imposti — è la pressione a caldo a cui la gomma gira davvero, e quanto sale da freddo a caldo. Imposta il valore a freddo affinché la gomma cada nella sua finestra a caldo; l'entità dell'incremento stessa ti dice se il freddo era giusto.

Incremento troppo scarso = freddo troppo alto (gomma poco sfruttata, si bomba al centro); incremento eccessivo = freddo troppo basso (gomma sovraccaricata). Un incremento tipico di una slick è del ~16–24% della pressione assoluta. Insegui l'obiettivo a caldo, non il valore a freddo.

FAQ

Qual è la differenza tra pressione gomme a freddo e a caldo?

La pressione a freddo è il valore che imposti in garage prima di girare. La pressione a caldo è quella che la gomma raggiunge una volta scaldata in pista — l'aria all'interno si espande mentre la gomma lavora, quindi la pressione sale di diverse unità sopra il valore a freddo. Il divario conta perché il grip vive alla pressione a caldo, non a quella a freddo: imposti una pressione a freddo apposta affinché la gomma cada dentro la sua finestra a caldo una volta in temperatura.

Cos'è la finestra della pressione gomme a caldo?

Ogni mescola e vettura ha una banda ristretta di pressione a caldo in esercizio dove la gomma raggiunge il picco di grip — quella banda è la finestra della pressione a caldo. Troppo bassa e la gomma si ripiega sulle spalle, risulta pigra e surriscalda i bordi; troppo alta e l'impronta di contatto si bomba al centro, la gomma diventa nervosa e perde grip meccanico mentre il centro surriscalda. Il compito è impostare una pressione a freddo che porti la pressione a caldo dentro quella finestra.

Come cambia l'impronta di contatto la pressione gomme?

La pressione decide come l'impronta della gomma appoggia sull'asfalto. Sgonfia, l'impronta si rigonfia sulle spalle e si alleggerisce al centro, quindi i bordi surriscaldano. Troppo gonfia, l'impronta si bomba così il centro porta il carico e le spalle si alleggeriscono, surriscaldando il centro. La pressione giusta distribuisce il carico uniformemente su tutto il battistrada, ed è per questo che pressione e camber si leggono insieme — entrambi modellano la distribuzione di temperatura interna, centrale ed esterna.

Posso usare la pressione gomme per cambiare il bilanciamento della vettura?

Sì. La pressione anteriore-posteriore è una leva di bilanciamento, perché spingere un assale fuori dalla sua finestra gli costa grip rispetto all'altro. Dentro la finestra l'effetto è sottile; fuori, è ampio. Sugli ovali e sui tracciati con curve lunghe a senso unico si usa anche la pressione sinistra-destra, dato che un lato della vettura lavora molto di più. È una leva di messa a punto fine, non un sostituto per portare prima entrambi gli assali nella loro finestra.

Come porto le mie gomme nella finestra di pressione?

Parti a freddo e lascia che la pressione salga. Se la pressione a caldo finisce sopra la finestra, abbassa l'impostazione a freddo; se cade sotto, alza l'impostazione a freddo — poi gira qualche giro e rileggi la pressione a caldo. Gli ingegneri di SimRace.app leggono le tue pressioni a caldo rispetto alla finestra obiettivo e la distribuzione di temperatura su ogni battistrada dalla telemetria, poi prescrivono la modifica a freddo che ti porta nella finestra una volta che la gomma è in temperatura.

Il glossario del setup

La pressione gomme è una leva tra le tante che modellano l'impronta di contatto e la temperatura della gomma. Leggi il resto, una pagina alla volta:

Prova gli ingegneri gratis Leggi la guida al setup →