Comandi di guida
Trail braking
Mantenere pressione sul freno oltre il punto di corda d'ingresso rilasciandola progressivamente mentre aggiungi sterzo, così l'avantreno resta caricato e la vettura ruota. Rilascia troppo presto e l'avantreno si alleggerisce e va lungo (sottosterzo); troppo forte e il retrotreno si scarica.
Frenata al limite (threshold)
Frenare proprio al limite di grip — colpo iniziale deciso, poi modulazione appena sotto il bloccaggio — per la massima decelerazione. Su una vettura con ABS è il punto in cui l'ABS interviene appena.
Velocità di rilascio
Quanto in fretta lasci il freno. Un rilascio degressivo pulito tiene l'avantreno piantato fino alla corda; un rilascio brusco lo scarica e la vettura smette di ruotare.
Coast (veleggiata)
Tempo passato né sul freno né sul gas — tempo morto alla corda. Un po' è normale; molto significa che freni troppo presto o esiti a riaprire il gas.
Angolo di deriva
L'angolo tra dove punta il pneumatico e dove viaggia realmente. Qualche grado costruisce grip; troppo strofina il pneumatico e disperde velocità.
Costanza
Quanto sono ripetibili i tuoi giri e i comandi in curva. Il fattore numero uno che separa il passo — non puoi mettere a punto una vettura che non riesci a riprodurre.
Velocità min/max alla corda
La tua velocità minima (alla corda) in curva, tracciata giro per giro. Una grande dispersione di velocità minima nella stessa curva è tempo perso nascosto nell'esecuzione, non nella vettura.
Pneumatici e grip
Frazione di grip (sfruttamento del grip)
Quanto grip del pneumatico è in uso, 0-1, dal cerchio di aderenza: √(laterale² + longitudinale²) ÷ (µ × carico verticale). Anteriore vs posteriore è la lettura del sottosterzo/sovrasterzo a livello pneumatico; includere la parte longitudinale coglie anche il pattinamento in uscita.
Finestra di temperatura
La fascia di temperatura della carcassa in cui la mescola fa grip. Freddo = niente grip e il pneumatico scivola; oltre il picco = unto. Leggi la dispersione interno/centro/esterno per campanatura e pressione.
Aumento di pressione (freddo → caldo)
Di quanto cresce la pressione dal valore a freddo a quello in esercizio. Aumento troppo scarso = pressione a freddo troppo alta (pneumatico poco sollecitato, gonfio al centro); troppo alto = freddo troppo basso (pneumatico troppo sollecitato).
Usura per giro · cliff · vita pneumatico
Quanto in fretta si usura ogni pneumatico (%/giro), il giro previsto in cui il grip crolla a precipizio (cliff) e i giri di vita stimati rimasti. La curva peggiore di solito identifica il pneumatico critico.
Temperature a 3 zone (I / C / E)
Temperature del battistrada interno, centro ed esterno. Interno caldo = troppa campanatura negativa; esterno caldo = troppo poca; centro caldo = sovrapressione; entrambi i bordi caldi = sottopressione.
Aero e carico
Centro di pressione (CoP) e migrazione
La ripartizione anteriore/posteriore del carico aerodinamico, in percentuale — es. CoP anteriore 37% significa che il 37% del carico aero è sull'asse anteriore. La migrazione è come si sposta con la velocità: + = l'anteriore guadagna carico in velocità (più mordente all'avantreno nelle curve veloci), − = il posteriore si carica. Su LMU il carico aerodinamico non è esposto, quindi viene stimato dalla variazione di altezza da terra vs velocità e dalle rigidezze delle molle.
Baricentro (CoG) / trasferimento di carico
Dove si trova effettivamente la massa, letto dal carico verticale su ogni pneumatico. Anteriore/posteriore (es. 46% all'anteriore in velocità) e sinistra/destra ti dicono quale angolo porta di più. Su un tracciato con un senso di curva dominante il lato caricato può portare oltre il 30% in più — la radice di usura e calore disomogenei, e un caso per un assetto asimmetrico.
G laterale massima
Il picco di grip in curva che la vettura genera realmente. Un riferimento di quanto piattaforma e pneumatici stanno dando in curva.
Freni
Finestra termica freni (innesco / picco / mediana)
La fascia di temperatura in cui il materiale frenante lavora. Sotto, i dischi sono vetrificati e la frenata è pigra; sopra, vanno in fading. Accoppiata alla decelerazione e al riscaldamento pneumatico tramite la regolazione dei condotti.
Ripartizione di frenata
La ripartizione anteriore/posteriore della forza frenante — il primo numero è l'anteriore (54.5 = 54.5% anteriore). Troppo avanti e l'avantreno va lungo in trail braking; troppo indietro e il retrotreno diventa instabile in ingresso.
Migrazione frenata
Uno spostamento automatico della ripartizione di frenata verso il posteriore man mano che rilasci il pedale, per favorire la rotazione in ingresso curva senza rendere instabile il colpo iniziale.
Frame ABS/giro
Quanti frame di telemetria per giro l'ABS sta modulando — la quantità di intervento ABS, non un conteggio di attivazioni discrete. Un valore alto (più un'alta % di frame di frenata con ABS) significa che ti appoggi all'ABS invece di frenare al limite.
Sospensioni
Picco velocità ammortizzatore (A/P, compressione/estensione)
Quanto in fretta si muove lo stelo dell'ammortizzatore. Velocità bassa dello stelo = controllo della cassa (rollio, affondamento, squat) → si regola con la compressione/estensione lente; velocità alta dello stelo = cordoli e sconnessioni → si regola con la compressione/estensione veloci.
Velocità di rollio e beccheggio
Quanto in fretta la cassa rolla in curva e beccheggia in frenata/accelerazione. Rollio elevato indica ARB/molle; beccheggio elevato in frenata indica compressione anteriore lenta.
Bottoming (talonnage)
Il fondo che tocca terra quando la sospensione esaurisce la corsa — un'improvvisa perdita di carico aerodinamico e una sensazione di sterzo leggera e vaga. In frenata è l'avantreno che affonda troppo in fretta, che è un problema di ammortizzatore (compressione lenta), non solo di molla/altezza da terra.
Motore e raffreddamento
Grille / radiator blanking
Nastro o pannelli che bloccano parte del flusso d'aria ai radiatori. Chiudere la grille riduce la resistenza e aggiunge carico aerodinamico ma fa girare il motore più caldo; aprirla raffredda il motore a un costo aerodinamico. È la leva aero-vs-raffreddamento del propulsore.
Temperatura olio
Temperatura dell'olio motore. Troppo freddo e l'olio è denso e il motore perde potenza; troppo caldo e si fluidifica e il motore è a rischio. Leggila in rapporto alla regolazione della grille.
Temperatura acqua / refrigerante
Temperatura del refrigerante motore — la lettura primaria del raffreddamento. Valori alti prolungati significano raffreddamento insufficiente. Su alcuni sim (iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa) lasciare il motore acceso da fermo elimina il flusso d'aria e le temperature salgono abbastanza in fretta da danneggiare il motore.
Mappa motore
Una modalità selezionabile che baratta potenza con consumo di carburante/energia, risposta e calore. Una mappa più magra risparmia carburante e gira più fresca; una mappa aggressiva fa più potenza ma consuma e scalda di più.
Strategia
Carburante/giro · giri rimanenti · fattore limitante
Carburante reale bruciato per giro (inizio meno fine), i giri di autonomia rimasti e quale tra carburante, energia o pneumatici si esaurisce per primo — il fattore limitante che decide la lunghezza dello stint.
Energia virtuale (VE)
Sulle vetture a energia accoppiata, un budget che si esaurisce assieme al carburante e può essere il vero limite dello stint. Mostrato come % con un consumo per giro.
Lift & coast
Alzare il piede prima del punto di frenata per risparmiare carburante/energia, barattando tempo sul giro con autonomia. Ogni livello (L1-L3) ha un risparmio e un costo in tempo.
Scenari per formato di gara
Per una data vettura, proiettare il numero di soste e la lunghezza dello stint sulle varie durate di gara (20 min → 24 h) partendo dal tuo passo misurato, dal consumo e dalla vita pneumatici — così puoi pianificare un formato prima di affrontarlo.
Micro-settori / giro ideale
Il tracciato in ~24 mini-settori; il migliore di ciascuno, sommato, è il tuo vero giro ideale — più affilato del classico tempo teorico a tre settori.