How much camber should I run in sim racing?

Let the tyre tell you, not a number off a forum. Camber is the inward lean of the wheel; it exists so the tyre stands square under cornering load instead of rolling onto its outer edge. Run a few clean laps and read the tyre temperatures across the tread. If the outer third is hotter than the inner, the tyre is leaning out under load and you need a touch more negative camber. If the inner is much hotter and braking and traction feel vague, you have too much. Aim for an even spread, then stop.

What does toe do in a car setup?

Toe is whether the wheels point slightly inward (toe-in) or outward (toe-out) when straight. A little toe-out at the front sharpens turn-in because the outer wheel is already pointed into the corner, but it adds drag, heat and wear on the straights. Toe-in at the rear adds straight-line and corner-entry stability by making the rear resist stepping out. It is a trade between response and stability, and it always costs a little tyre temperature and top speed.

What is caster and does more caster help?

Caster is the backward tilt of the steering axis, the same geometry that makes a shopping-trolley wheel self-centre. More caster gives heavier, more communicative steering, stronger self-centring, more straight-line stability, and crucially more dynamic camber gain — the wheel leans into the corner as you add lock, which helps front grip in slow corners. The cost is heavier steering and a little more scrub. It mostly buys feel and slow-corner front grip without touching your static balance.

Why do I have to redo my geometry after changing springs or anti-roll bars?

Because geometry is set with the tyre, but a softer spring or anti-roll bar lets the car roll more in a corner. More body roll changes the camber the tyre actually sees at maximum load, so the static camber that gave an even temperature spread before is now wrong. Any change that alters how much the car rolls means the geometry must be revisited and re-read off the tyre temperatures. That is exactly the kind of dependency the engineers track for you.

Should I set camber and toe before or after the mechanical balance?

Geometry is fine-tuning that optimises the tyre within a balance you have already set, so you set the mechanical balance first, then read the tyre temperatures and dial geometry to match. But it is not a one-shot step: because adding roll changes the dynamic camber, every later mechanical change can reopen the geometry. Set it, then revisit it whenever the roll stiffness moves.

Camber, Toe & Caster Explained — Suspension Geometry

La géométrie, c'est la façon dont le pneu touche la route

Un pneu ne crée du grip que là où il touche le bitume — l'empreinte de contact, la petite surface de gomme réellement plaquée sur la route. La géométrie de suspension, c'est l'ensemble des angles qui décident de la forme, de la taille et de la température de cette empreinte quand tu tournes, freines et accélères. Trois angles font presque tout le boulot : le carrossage, le pincement et la chasse.

Voilà ce que les manuels enterrent : la géométrie est la seule partie du setup que tu peux lire directement sur le pneu. Les ingénieurs de SimRace.app loggent tes températures de pneu sur toute la largeur de la bande, virage par virage, et cet étalement te dit — pas un forum, pas une sensation — si chaque angle est bon. La voiture dit la vérité ; il suffit de savoir la lire.

La règle d'or : la géométrie se règle avec le pneu. L'objectif, c'est un étalement de température homogène sur chaque pneu, avec la gomme qui travaille à plat sous charge en virage. Tout ce qui suit, c'est comment le carrossage, le pincement et la chasse déplacent cet étalement.

Carrossage — redresser le pneu sous charge

Le carrossage, c'est l'inclinaison de la roue vue de face — le haut penché vers la voiture. On met du carrossage négatif (vers l'intérieur) pour une raison simple : quand tu tournes, la voiture prend du roulis et le pneu essaie de basculer sur son épaule extérieure. Une légère inclinaison vers l'intérieur au repos fait qu'au moment de la charge maximale en virage, le pneu se redresse bien à plat sur la route au lieu de rouler sur son flanc. Pneu droit, empreinte pleine, grip maximal.

Pas assez de carrossage et l'épaule extérieure est surexploitée : elle chauffe plus que le reste de la bande et lâche grip et durée de vie tôt, parce que seule l'épaule encaisse le virage. Trop de carrossage et le pneu ne s'assoit jamais à plat — l'épaule intérieure chauffe, le milieu et l'extérieur refroidissent, et tu perds ce que le carrossage était censé protéger : le freinage et la motricité en ligne droite, là où le pneu veut être à plat, pas penché.

Symptôme : épaule extérieure la plus chaude. Pas assez de carrossage négatif — le pneu bascule sous charge. Ajoutes-en un peu.
Symptôme : épaule intérieure la plus chaude, freinage et motricité flous. Trop de carrossage négatif — l'empreinte est petite en ligne droite. Enlèves-en.
Objectif : un étalement homogène entre intérieur, milieu et extérieur, avec le pneu à plat à charge maxi. C'est le carrossage bien réglé.

Pourquoi les ingénieurs battent le pifomètre ici : le bon carrossage est un compromis entre le virage et les lignes droites, et le seul arbitre honnête, c'est l'étalement de température sur la bande. SimRace.app le lit pour toi, virage par virage, pour que tu arrêtes de sacrifier une phase pour une autre sans t'en rendre compte.

Pincement — la réponse contre la traînée

Le pincement, c'est le fait que les roues pointent légèrement vers l'intérieur (pincement, toe-in) ou vers l'extérieur (ouverture, toe-out) quand tu roules tout droit, vu de dessus. Un petit angle au gros effet sur la façon dont la voiture répond au volant — et qui n'est jamais gratuit.

L'ouverture à l'avant rend le turn-in plus incisif. En tournant, la roue avant extérieure pointe déjà légèrement dans le virage, donc le nez mord plus tôt et la voiture paraît vive. Le prix : en ligne droite, les deux pneus avant se combattent, ce qui ajoute traînée, chaleur et usure — tu paies cette entrée incisive en vitesse de pointe et en durée de vie des pneus.
Le pincement à l'arrière ajoute de la stabilité. Les pneus arrière s'appuient l'un sur l'autre et empêchent l'arrière de partir, donc la voiture est plus calme au freinage, au turn-in et sur les vibreurs. Le prix est le même : un peu de traînée et de chaleur en plus à l'arrière.

Le pincement est donc un arbitrage assumé : réponse contre stabilité, et les deux contre la température du pneu et la vitesse en ligne droite. Les ingénieurs surveillent ensemble les températures des pneus arrière et ton comportement en entrée — car un peu de pincement arrière qui achète une vraie stabilité vaut la chaleur, mais du pincement ajouté pour masquer un problème de balance ne fait que cuire le pneu pour rien.

Le vrai diagnostic : si tu ajoutes de l'ouverture à l'avant pour corriger un turn-in paresseux, demande-toi d'abord si la balance n'est pas la vraie coupable. La géométrie doit affiner une voiture déjà équilibrée — pas rafistoler une voiture qui ne l'est pas.

Chasse — ressenti, rappel et carrossage gratuit

La chasse, c'est l'inclinaison vers l'arrière de l'axe de direction — la même géométrie qui fait qu'une roue de caddie se met droite derrière toi et se recentre. Sur une voiture de course, elle fait quatre choses à la fois, et elle les fait sans toucher à ta balance statique :

Ressenti au volant. Plus de chasse rend le volant plus lourd et plus communicatif — tu sens l'avant se charger puis lâcher, ce qui est l'essentiel du « ressenti du train avant ».
Auto-recentrage. Plus de chasse ramène le volant tout droit plus fort, donc la voiture file droit et se corrige toute seule en sortie de glisse.
Stabilité en ligne droite. Ce même rappel garde la voiture rectiligne au freinage et à haute vitesse.
Gain de carrossage dynamique. C'est le côté malin — quand tu mets de l'angle au volant, la chasse penche la roue avant chargée vers l'intérieur du virage, ajoutant du carrossage négatif exactement quand et où tu en as besoin. Donc plus de grip avant dans les virages lents (beaucoup d'angle) sans mettre tellement de carrossage statique que les lignes droites en souffrent.

Le prix d'une chasse plus forte, c'est un volant plus lourd et un peu de frottement en plus. Sur la plupart des voitures, tu en mets autant que tu peux tourner confortablement, parce que ça achète du ressenti et du grip avant en virage lent presque pour rien — et contrairement aux ressorts ou aux barres, ça ne déplace pas ta balance mécanique.

Les trois angles de géométrie : le carrossage penche la roue vers l'intérieur en haut, le pincement la pointe vers l'intérieur ou l'extérieur vu de dessus, la chasse incline l'axe de direction vers l'arrière pour le ressenti et le rappel.

La règle d'itération — règle avec le pneu, puis revisite

Voilà l'erreur qui coûte des après-midis entiers : on peaufine son carrossage, puis on assouplit un ressort ou une barre anti-roulis — et le carrossage est soudain de nouveau faux. Pourquoi ? Parce que la géométrie se règle avec le pneu, mais l'angle du pneu à charge maxi dépend du roulis de la voiture.

Assouplis les ressorts ou les barres anti-roulis et la voiture penche plus en virage. Plus de roulis — l'inclinaison de la voiture sur ses roues extérieures en milieu de virage — signifie que le pneu chargé bascule davantage sur son épaule à charge maximale. Le carrossage statique qui te donnait un étalement de température homogène avant laisse maintenant l'épaule extérieure cuire à nouveau. Le chiffre sur l'écran de réglages n'a pas bougé ; le carrossage que le pneu voit réellement, lui, a changé.

L'ordre est donc : cale d'abord la balance, puis règle la géométrie d'après les températures de pneu — et revisite la géométrie chaque fois que tu changes quoi que ce soit qui modifie le roulis (ressorts, barres anti-roulis, hauteur de caisse). La géométrie est du fine-tuning, mais un fine-tuning qu'il faut refaire quand les fondations bougent.

C'est exactement le genre de dépendance qu'un humain oublie facilement et qu'un stand d'ingénieurs n'oublie pas. SimRace.app sait qu'une barre avant assouplie vient de changer ton roulis avant, signale qu'il faut relire ton carrossage avant sur les pneus, et te donne les mouvements un changement à la fois — pour que la géométrie reste accordée à la voiture au lieu de devenir obsolète.

Plus de détails sur les leviers qui changent le roulis sur nos pages dédiées aux barres anti-roulis, aux ressorts et à l'équilibre mécanique — liées plus bas.

FAQ

Combien de carrossage mettre en simracing ?

Laisse le pneu te le dire, pas un chiffre trouvé sur un forum. Le carrossage est l'inclinaison de la roue vers l'intérieur ; il existe pour que le pneu se tienne droit sous charge en virage au lieu de basculer sur son épaule extérieure. Fais quelques tours propres et lis les températures sur la largeur de la bande. Si le tiers extérieur est plus chaud que l'intérieur, le pneu bascule sous charge et il te faut un peu plus de carrossage négatif. Si l'intérieur est bien plus chaud et que le freinage et la motricité sont flous, tu en as trop. Vise un étalement homogène, puis arrête-toi.

À quoi sert le pincement dans un setup ?

Le pincement, c'est le fait que les roues pointent légèrement vers l'intérieur (toe-in) ou vers l'extérieur (toe-out) en ligne droite. Un peu d'ouverture à l'avant rend le turn-in plus incisif parce que la roue extérieure pointe déjà dans le virage, mais ça ajoute traînée, chaleur et usure en ligne droite. Le pincement à l'arrière ajoute de la stabilité en ligne droite et en entrée de virage en empêchant l'arrière de partir. C'est un arbitrage entre réponse et stabilité, et ça coûte toujours un peu de température de pneu et de vitesse de pointe.

C'est quoi la chasse, et est-ce que plus de chasse aide ?

La chasse, c'est l'inclinaison vers l'arrière de l'axe de direction, la même géométrie qui fait qu'une roue de caddie se recentre. Plus de chasse donne une direction plus lourde et plus communicative, un rappel plus fort, plus de stabilité en ligne droite et, surtout, plus de gain de carrossage dynamique — la roue penche dans le virage quand tu mets de l'angle, ce qui aide le grip avant en virage lent. Le prix, c'est une direction plus lourde et un peu plus de frottement. Ça achète surtout du ressenti et du grip avant en virage lent sans toucher à ta balance statique.

Pourquoi dois-je refaire ma géométrie après avoir changé les ressorts ou les barres anti-roulis ?

Parce que la géométrie se règle avec le pneu, mais un ressort ou une barre anti-roulis plus souple laisse la voiture rouler davantage en virage. Plus de roulis change le carrossage que le pneu voit réellement à charge maximale, donc le carrossage statique qui donnait un étalement de température homogène avant est maintenant faux. Tout changement qui modifie le roulis de la voiture impose de revisiter la géométrie et de la relire sur les températures de pneu. C'est exactement le genre de dépendance que les ingénieurs suivent pour toi.

Faut-il régler le carrossage et le pincement avant ou après la balance mécanique ?

La géométrie est du fine-tuning qui optimise le pneu à l'intérieur d'une balance déjà posée, donc tu cales d'abord la balance mécanique, puis tu lis les températures de pneu et tu règles la géométrie pour qu'elle colle. Mais ce n'est pas une étape unique : comme ajouter du roulis change le carrossage dynamique, chaque changement mécanique ultérieur peut rouvrir la géométrie. Règle-la, puis revisite-la dès que la raideur en roulis bouge.

Le glossaire du setup

La géométrie s'inscrit dans une image plus large. Le reste du glossaire couvre les leviers qui posent la balance contre laquelle tu règles les pneus :

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