Commandes de pilotage
Trail braking (freinage dégressif)
Conserver de la pression de frein au-delà du point de corde-d'entrée et la relâcher progressivement à mesure que tu tournes, pour garder l'avant chargé et faire pivoter la voiture. Relâche trop tôt et l'avant se déleste et part au large (sous-virage) ; trop fort et l'arrière s'allège.
Freinage à la limite
Freiner pile à la limite d'adhérence — une attaque initiale franche, puis modulation juste sous le blocage — pour une décélération maximale. Sur une voiture à ABS, c'est le point où l'ABS n'intervient qu'à peine.
Vitesse de relâchement
À quelle vitesse tu lèves le pied du frein. Un relâchement dégressif propre garde l'avant planté jusqu'à la corde ; un relâchement brusque le déleste et la voiture cesse de pivoter.
Roue libre
Temps passé ni sur le frein ni sur l'accélérateur — du temps mort à la corde. Un peu est normal ; beaucoup signifie que tu freines trop tôt ou que tu hésites à remettre les gaz.
Angle de dérive
L'angle entre la direction pointée par le pneu et sa trajectoire réelle. Quelques degrés génèrent du grip ; trop use le pneu et gâche de la vitesse.
Régularité
À quel point tes tours et tes commandes en virage sont reproductibles. Le premier facteur de rythme — on ne peut pas régler une voiture qu'on ne sait pas reproduire.
Vitesse mini/maxi à la corde
Ta vitesse minimale (corde) dans un virage, suivie tour après tour. Une large dispersion de vitesse mini sur le même virage, c'est du temps perdu caché dans l'exécution, pas dans la voiture.
Pneus & grip
Fraction d'adhérence (utilisation du grip)
Quelle part de l'adhérence d'un pneu est utilisée, 0-1, d'après le cercle de friction : √(lateral² + longitudinal²) ÷ (µ × vertical load). Avant vs arrière, c'est la lecture au niveau du pneu du sous-virage/survirage ; inclure la part longitudinale capte aussi le patinage en sortie.
Fenêtre de température
La plage de température de carcasse où la gomme accroche. Froid = pas de grip et le pneu glisse ; trop chaud = ça devient gras. Lis la dispersion intérieur/milieu/extérieur pour le carrossage et la pression.
Montée en pression (froid → chaud)
De combien la pression monte entre la valeur à froid et la valeur en roulage. Trop peu de montée = pression à froid trop haute (pneu sous-exploité, bombé au centre) ; trop = froid trop bas (pneu surexploité).
Usure par tour · falaise · durée de vie pneu
À quelle vitesse chaque pneu s'use (%/tour), le tour projeté où le grip s'effondre (la falaise), et l'estimation des tours de vie restants. Le pire virage désigne en général le pneu limitant.
Températures 3 zones (I / M / E)
Températures de bande de roulement intérieure, milieu et extérieure. Intérieur chaud = trop de carrossage négatif ; extérieur chaud = pas assez ; milieu chaud = surpression ; les deux bords chauds = sous-pression.
Aéro & charge
Centre de pression (CoP) & migration
La répartition avant/arrière de l'appui aérodynamique, en pourcentage — par ex. CoP avant 37% signifie que 37% de la charge aéro est sur l'essieu avant. La migration est son déplacement avec la vitesse : + = l'avant gagne de la charge en vitesse (plus de mordant à l'avant dans les virages rapides), − = l'arrière se charge. Sur LMU l'appui n'est pas exposé, il est donc estimé d'après la variation de hauteur de caisse vs vitesse et les raideurs de ressort.
Centre de gravité (CoG) / transfert de charge
Là où la masse repose réellement, lu d'après la charge verticale sur chaque pneu. Avant/arrière (par ex. 46% avant en vitesse) et gauche/droite te disent quel coin porte le plus. Sur un circuit à sens de virage dominant, le côté chargé peut porter 30%+ de plus — la racine de l'usure et de la chauffe inégales, et un argument pour un réglage asymétrique.
G latéral maxi
Le pic d'adhérence en virage que la voiture encaisse réellement. Une référence de ce que la plateforme et les pneus donnent en virage.
Freins
Fenêtre thermique frein (amorce / pic / médiane)
La plage de température où le matériau de frein travaille. En dessous, les disques sont vitrifiés et le freinage est mou ; au-dessus, ils s'effacent (fading). Couplé à la décélération et à la chauffe des pneus via le réglage des écopes.
Répartition de freinage
La répartition avant/arrière de la force de freinage — le premier chiffre est l'avant (54.5 = 54.5% à l'avant). Trop vers l'avant et l'avant part au large en trail braking ; trop vers l'arrière et l'arrière devient instable à l'entrée.
Migration de freinage
Un déplacement automatique de la répartition de freinage vers l'arrière à mesure que tu relâches la pédale, pour aider la rotation en entrée de virage sans rendre l'attaque initiale instable.
Frames ABS/tour
Combien de frames de télémétrie par tour l'ABS module — la quantité d'intervention de l'ABS, pas un comptage de déclenchements distincts. Une valeur élevée (plus un % élevé de frames de freinage sous ABS) signifie que tu t'appuies sur l'ABS au lieu de freiner à la limite.
Suspension
Pic de vitesse d'amortisseur (Av/Ar, compression/détente)
À quelle vitesse la tige d'amortisseur se déplace. Vitesse de tige lente = contrôle de caisse (roulis, plongée, cabrage) → se règle avec la compression/détente lente ; vitesse de tige rapide = vibreurs et bosses → se règle avec la compression/détente rapide.
Vitesse de roulis & tangage
À quelle vitesse la caisse prend du roulis en virage et tangue au freinage/à l'accélération. Un fort roulis pointe vers la barre antiroulis/le ressort ; un fort tangage au freinage pointe vers la compression lente avant.
Talonnage (bottoming)
Le fond plat qui touche le sol quand la suspension arrive en butée de débattement — une perte soudaine d'appui et une direction légère et vague. Au freinage, c'est l'avant qui plonge trop vite, ce qui est un problème d'amortisseur (compression lente), pas seulement de ressort/hauteur de caisse.
Moteur & refroidissement
Grille / radiator blanking (cache-radiateur)
Du scotch ou des panneaux qui bloquent une partie du flux d'air vers les radiateurs. Fermer la grille réduit la traînée et ajoute de l'appui mais laisse le moteur chauffer davantage ; l'ouvrir refroidit le moteur au prix d'un coût aéro. C'est le levier aéro-vs-refroidissement du groupe propulseur.
Température d'huile
Température de l'huile moteur. Trop froide, l'huile est épaisse et le moteur manque de puissance ; trop chaude, elle se fluidifie et le moteur est en danger. À lire en regard du réglage de grille.
Température d'eau / liquide de refroidissement
Température du liquide de refroidissement moteur — la lecture principale du refroidissement. Des valeurs hautes soutenues signifient un refroidissement insuffisant. Sur certains sims (iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa), laisser le moteur tourner à l'arrêt supprime le flux d'air et les températures grimpent assez vite pour endommager le moteur.
Cartographie moteur
Un mode sélectionnable qui arbitre entre puissance, consommation carburant/énergie, réponse et chaleur. Une carto plus pauvre économise du carburant et chauffe moins ; une carto agressive fait plus de puissance mais brûle et chauffe davantage.
Stratégie
Carburant/tour · tours restants · facteur limitant
Le carburant réellement brûlé par tour (début moins fin), les tours d'autonomie restants, et lequel du carburant, de l'énergie ou des pneus s'épuise en premier — le facteur limitant qui décide de la longueur du relais.
Énergie virtuelle (VE)
Sur les voitures à énergie couplée, un budget qui se vide en parallèle du carburant et peut être la vraie limite du relais. Affiché en % avec une consommation par tour.
Lift & coast
Lever le pied avant le point de freinage pour économiser carburant/énergie, en échangeant du temps au tour contre de l'autonomie. Chaque niveau (L1-L3) a un gain et un coût en temps.
Scénarios par format de course
Pour une voiture donnée, projeter le nombre d'arrêts et la longueur de relais selon la durée de course (20 min → 24 h) à partir de ton rythme mesuré, ta consommation et la durée de vie des pneus — pour planifier un format avant de le rouler.
Micro-secteurs / tour idéal
Le circuit en ~24 mini-secteurs ; le meilleur de chacun, additionné, donne ton vrai tour idéal — plus fin que le théorique classique à trois secteurs.