What is negative camber in a car setup?

Negative camber is when the top of the tyre leans inward toward the car, so the wheels form a slight V when seen from the front. You run it because a tyre standing perfectly upright at rest tips onto its outer shoulder when the car rolls in a corner, lifting the inner edge off the road. Pre-leaning the tyre inward with negative camber means that under cornering load the tread lands flat, so the full contact patch grips. It is a geometry lever you set with the inner / middle / outer tyre temperatures.

What is the difference between static and dynamic camber?

Static camber is the angle you dial in the garage with the car at rest. Dynamic camber is the angle the tyre actually runs while cornering, after body roll and suspension travel have changed it — the suspension geometry adds negative camber as the wheel compresses, which is called camber gain. You set static negative camber precisely so that, once roll and camber gain are added in the corner, the tyre ends up flat on the road. So you are really tuning the dynamic angle through the static number.

How do I read camber from tyre temperatures?

Split each tyre into inner, middle and outer temperatures and compare them across a representative lap. If the inner edge is hottest, you have too much negative camber — the tyre is leaning so far it rides on its inner shoulder. If the outer edge is hottest, you have too little — the tyre tips onto its outside edge under load. When inner, middle and outer sit close together with a gentle inner-to-outer slope, the camber is putting the tread flat and is about right. Read it corner by corner, not on the straight.

Why does too much negative camber hurt the car?

Camber is a trade-off, not a free win. More negative camber adds cornering grip up to a point, but it shrinks the contact patch when the car is upright — under straight-line braking and acceleration the tyre is no longer flat, so braking distance and traction off the corner suffer. It also overworks the inner edge of the tread, which runs hot and wears faster, hurting tyre life over a stint. The right camber balances peak cornering grip against straight-line performance and even wear.

How much negative camber should I run?

There is no single number — it depends on the car, the track and how much the suspension rolls and gains camber, so chase an even temperature spread rather than a target angle. SimRace.app's engineers read your inner / middle / outer temps corner by corner, tell you whether each axle is over- or under-cambered, and prescribe the change one step at a time. Front and rear are tuned separately, and the engineers never load a tyre that is already saturated or overheating to chase the reading.

Camber Angle Setup Explained — How to Set Camber in Sim Racing

Ce qu'est vraiment le carrossage

Le carrossage est l'angle d'inclinaison du pneu quand tu regardes la voiture de face. Le carrossage négatif penche le haut du pneu vers l'intérieur, vers la voiture, donc les roues forment un léger V. Le carrossage positif fait l'inverse et n'est presque jamais ce qu'on veut sur une voiture de course. Quand on parle de « mettre du carrossage », on parle de négatif.

Pourquoi pencher exprès un pneu en parfait état ? Parce qu'un pneu bien droit à l'arrêt ne reste pas droit en virage. À mesure que la voiture roule sur ses roues extérieures, chaque pneu chargé bascule sur son épaule extérieure et soulève son bord intérieur — donc seule une partie de la bande de roulement porte vraiment la voiture. Pencher le pneu vers l'intérieur d'avance fait que, une fois le roulis l'ayant rebasculé dans l'autre sens, il se pose à plat.

Levier : le carrossage est un levier de géométrie. Tu ne crées pas du grip à partir de rien — tu vises l'empreinte pour que toute la bande de roulement soit au sol au moment de la charge maximale en virage, au lieu de rouler sur une tranche.

Statique vs dynamique — et le gain de carrossage

Le carrossage statique est le chiffre que tu rentres au stand, voiture à l'arrêt. Le carrossage dynamique est l'angle que le pneu prend réellement une fois en plein virage, après que le roulis de caisse et le débattement de suspension l'ont déplacé. Les deux sont rarement identiques — et c'est l'angle dynamique qui accroche.

Deux choses changent l'angle quand tu roules. D'abord, le roulis de caisse penche toute la voiture et bascule le pneu extérieur vers son bord extérieur, grignotant ton carrossage négatif. Ensuite, la géométrie de suspension ajoute du carrossage négatif quand la roue s'écrase — c'est le gain de carrossage, et il joue en ta faveur. Tu règles le carrossage statique négatif précisément pour qu'une fois le roulis en ayant repris une partie et le gain en ayant rendu une autre, le pneu chargé se pose à plat à la corde.

Statique — le chiffre au stand, voiture à l'arrêt. Ce que tu règles vraiment.
Dynamique — l'angle réel sous charge en virage, après roulis et débattement. Ce qui compte.
Gain de carrossage — le carrossage négatif que la géométrie te donne quand la roue s'écrase. Plus de gain veut dire moins de statique.

Le modèle mental : tu règles l'angle dynamique à travers le chiffre statique. C'est pour ça qu'une voiture qui roule beaucoup, ou qui a beaucoup de gain de carrossage, veut un chiffre statique différent pour finir au même point « pneu à plat ».

Le roulis et le gain de carrossage sont fixés par les ressorts, les barres anti-roulis et la géométrie de suspension — chacun a sa propre page dans le glossaire ci-dessous. Le carrossage est le levier qui vise le résultat.

La lecture : températures intérieure, centrale, extérieure

Tu ne peux pas voir le carrossage dynamique à l'écran — mais le pneu te le dit. La télémétrie moderne découpe la température de carcasse de chaque pneu en trois : le bord intérieur, le centre, et le bord extérieur de la bande. Le schéma entre ces trois est la lecture la plus claire pour savoir si ton carrossage est bon.

La logique est simple : la partie du pneu qui travaille le plus chauffe le plus. Si le pneu roule sur une tranche, cette tranche cuit pendant que l'autre reste fraîche. Donc l'écart de température intérieur-extérieur est une image directe de la façon dont l'empreinte est chargée.

Intérieur le plus chaud → trop de carrossage négatif. Le pneu penche tellement qu'il roule sur son épaule intérieure ; le bord extérieur touche à peine.
Extérieur le plus chaud → pas assez de carrossage négatif. Le pneu bascule sur son bord extérieur sous charge ; le bord intérieur se soulève.
Écart régulier → à peu près bon. Intérieur un poil plus chaud que l'extérieur, en pente douce — la bande se pose à plat et toute l'empreinte travaille.

Une bonne cible n'est pas des températures parfaitement égales mais une légère pente intérieur-extérieur : le bord intérieur tourne en général un peu plus chaud parce que le pneu passe ses moments les plus durs penché vers l'intérieur. Quelques degrés de biais intérieur sont le signe que le carrossage fait son boulot — un gros écart est le signe qu'il est allé trop loin.

Le carrossage négatif penche le haut du pneu vers l'intérieur. Trop, et le bord intérieur cuit ; pas assez, et le bord extérieur cuit ; pile bon, et les températures intérieure, centrale et extérieure se rejoignent avec une légère pente intérieur-extérieur.

Le compromis — grip en virage vs lignes droites

Le carrossage n'est jamais gratuit — c'est un compromis. Plus de carrossage négatif achète du grip en virage, mais seulement jusqu'au point où le pneu se pose à plat. Au-delà, tu paies une taxe partout où la voiture est droite : au freinage en ligne droite et en motricité de sortie de virage, le pneu trop penché n'est plus à plat, donc l'empreinte rétrécit et tu rends de la distance de freinage et de la traction.

Il y a une seconde facture : l'usure pneu. Trop de carrossage négatif surcharge le bord intérieur, qui chauffe et s'use plus vite que le reste de la bande — pas grave pour un tour lancé, coûteux sur un relais. Le bon carrossage est celui qui pose le pneu à plat à la charge maximale et garde l'usure et la température assez égales pour durer.

Le résumé honnête : pousse trop le grip de virage avec le carrossage et tu perds au freinage, en sortie de virage et sur la durée de vie du pneu. L'art, c'est de trouver l'angle qui donne au virage ce qu'il lui faut sans voler les lignes droites — ce qui est justement un boulot pour la data, pas pour le ressenti.

Lis d'abord, puis bouge — virage par virage

Le carrossage n'est la bonne réponse qu'une fois que tu sais quel essieu roule sur quelle tranche, et où. SimRace.app récupère ton setup entier et un stand d'ingénieurs spécialistes logge les températures intérieure / centrale / extérieure, virage par virage, pour localiser le déséquilibre : quel pneu, quelle tranche, quel type de virage — et si tu as trop ou pas assez de carrossage sur cet essieu.

L'avant et l'arrière se lisent séparément, parce qu'ils veulent rarement le même chiffre. Et une règle qu'un bon ingénieur ne casse jamais : ne jamais charger un pneu déjà saturé ou en surchauffe juste pour chasser une lecture de température. Les ingénieurs te donnent le changement un pas à la fois, jugé sur quelques tours, et te disent quand l'écart est assez régulier pour ne plus y toucher. Le carrossage vit à côté des pressions pneu, qui déplacent aussi les températures — donc les ingénieurs séparent les deux avant de toucher à l'un ou à l'autre.

Tout l'intérêt d'un ingénieur piloté par la data face au bricolage : il lit l'écart de température réel sur le pneu qui a fait le travail, te dit dans quel sens le carrossage doit bouger, et t'empêche de brader les lignes droites pour un virage que tu accrochais déjà.

La lecture de l'ingénieur — empreinte au sol & écart de température

Le carrossage incline la roue pour que le pneu conserve une empreinte au sol complète quand la caisse roule et que le pneu se déforme en milieu de virage. Trop peu, et le bord extérieur se soulève dans le virage ; trop, et tu roules sur le bord intérieur en ligne droite. La lecture, c'est l'écart de température de gomme intérieur / milieu / extérieur.

Vise un écart où le bord intérieur est un poil plus chaud que l'extérieur (quelques °C) — cela signifie que l'empreinte est à plat sous la charge en virage. Intérieur bien plus chaud = trop de carrossage négatif ; extérieur plus chaud = pas assez. Lis-le virage par virage, jamais en ligne droite.

FAQ

Qu'est-ce que le carrossage négatif dans un setup ?

Le carrossage négatif, c'est quand le haut du pneu penche vers l'intérieur, vers la voiture, donc les roues forment un léger V vues de face. On en met parce qu'un pneu droit à l'arrêt bascule sur son épaule extérieure quand la voiture roule en virage, soulevant le bord intérieur. Pencher le pneu vers l'intérieur d'avance fait que sous charge en virage la bande se pose à plat, donc toute l'empreinte accroche. C'est un levier de géométrie qu'on règle avec les températures pneu intérieure / centrale / extérieure.

Quelle est la différence entre carrossage statique et dynamique ?

Le carrossage statique est l'angle que tu rentres au stand, à l'arrêt. Le carrossage dynamique est l'angle que le pneu prend vraiment en virage, après que le roulis de caisse et le débattement l'ont changé — la géométrie ajoute du carrossage négatif quand la roue s'écrase, c'est le gain de carrossage. Tu règles le statique négatif pour qu'une fois le roulis et le gain ajoutés en virage, le pneu finisse à plat. Donc tu règles le dynamique à travers le chiffre statique.

Comment lire le carrossage dans les températures pneu ?

Découpe chaque pneu en températures intérieure, centrale et extérieure et compare-les sur un tour. Intérieur le plus chaud = trop de carrossage négatif, le pneu roule sur son épaule intérieure. Extérieur le plus chaud = pas assez, il bascule sur le bord extérieur sous charge. Quand intérieur, centre et extérieur se rejoignent avec une légère pente intérieur-extérieur, le carrossage pose la bande à plat et c'est à peu près bon. Lis-le virage par virage, pas en ligne droite.

Pourquoi trop de carrossage négatif nuit-il à la voiture ?

Le carrossage est un compromis. Plus de carrossage négatif ajoute du grip en virage jusqu'à un point, mais ça rétrécit l'empreinte quand la voiture est droite — au freinage et à l'accélération en ligne droite le pneu n'est plus à plat, donc la distance de freinage et la motricité en pâtissent. Ça surcharge aussi le bord intérieur, qui chauffe et s'use plus vite, ce qui nuit à la durée de vie du pneu sur un relais. Le bon carrossage équilibre le grip de virage maximal contre la performance en ligne droite et une usure régulière.

Combien de carrossage négatif faut-il mettre ?

Il n'y a pas de chiffre unique — ça dépend de la voiture, de la piste et de combien la suspension roule et gagne du carrossage, donc vise un écart de température régulier plutôt qu'un angle cible. Les ingénieurs de SimRace.app lisent tes températures intérieure / centrale / extérieure virage par virage, te disent si chaque essieu a trop ou pas assez de carrossage, et te donnent le changement un pas à la fois. L'avant et l'arrière se règlent séparément, et les ingénieurs ne chargent jamais un pneu déjà saturé pour chasser la lecture.

Le glossaire setup

Le carrossage n'est qu'un levier parmi d'autres, et il travaille main dans la main avec le reste de la géométrie et le pneu. La boîte à outils complète, une page à la fois :

Essayer les ingénieurs gratuitement Lire le guide du setup →