Presión en frío vs presión en caliente — ojo con la diferencia
Hay dos presiones, y confundirlas es el error de neumáticos más común que existe. La presión en frío es el número que marcas en el garaje antes de rodar — la presión de "ajuste". La presión en caliente es la que el neumático alcanza realmente una vez que se ha calentado en pista: a medida que el neumático flexa y la carcasa se calienta, el aire de dentro se expande y la presión sube varias unidades por encima del valor en frío.
La diferencia importa porque el agarre vive en la presión en caliente, no en la de frío. El neumático solo rinde una vez que está a temperatura, así que el número en frío es solo un medio para un fin — lo ajustas a propósito para que el neumático caiga dentro de su ventana en caliente cuando esté caliente. Ajusta la presión en frío por sensación y estarás apuntando al objetivo equivocado.
La ventana de presión en caliente — donde el agarre alcanza su pico
Cada compuesto, en cada coche, tiene una banda estrecha de presión de trabajo en caliente donde el neumático alcanza su pico de agarre. Esa banda es la ventana de presión en caliente, y todo el juego consiste en caer dentro de ella. Sitúate por encima o por debajo y dejas agarre sobre la mesa — y normalmente sobrecalientas parte de la banda de rodadura mientras lo haces.
- Demasiado baja — el neumático vuelca sobre sus hombros, la carcasa flexa en exceso, el coche se siente lento e impreciso, y los bordes de la banda de rodadura se sobrecalientan por hacer todo el trabajo.
- Demasiado alta — la huella de contacto se abomba sobre su parte central, el coche se vuelve nervioso e inestable, pierdes agarre mecánico, y el centro de la banda de rodadura se sobrecalienta mientras los hombros quedan fríos.
- En la ventana — la carga se reparte de manera uniforme, la banda de rodadura se apoya plana, las temperaturas son uniformes de lado a lado, y el neumático da todo lo que tiene — y lo mantiene durante todo el relevo.
La presión moldea la huella de contacto — léela con el camber
La presión decide cómo la huella del neumático — la huella de contacto — se apoya en el asfalto, y esa huella es de donde sale cada gramo de agarre. Con poca presión, la huella se abomba en los hombros y se aligera en el centro, así que los bordes trabajan de más y se calientan. Con exceso de presión, la huella se abomba en el centro de modo que el centro soporta la carga y los hombros se aligeran, así que el centro se calienta. Justo en la ventana, la carga se reparte de manera uniforme y toda la banda de rodadura trabaja a la misma temperatura.
Por esto la presión nunca se lee sola. La presión y el camber juntos moldean el reparto de temperatura interior / centro / exterior a lo ancho de la banda de rodadura. El camber inclina el neumático para que se apoye plano bajo la carga en curva; la presión determina cómo se abomba la huella en los hombros o en el centro. Lee el reparto de temperatura en tres zonas y podrás saber cuál de los dos está descentrado — y los ingenieros siempre los leen como pareja, nunca uno de forma aislada.
La presión como palanca de balance — delantero/trasero e izquierdo/derecho
Una vez que ambos ejes están más o menos en su ventana, el reparto de presión delantero frente a trasero se convierte en una palanca de balance fina. Saca un eje de su ventana y pierde agarre respecto al otro — demasiada presión delantera puede añadir subviraje, demasiada trasera puede soltar el tren trasero y añadir sobreviraje. Dentro de la ventana el efecto es sutil; en cuanto te sales de ella, el efecto es grande y el neumático empieza a sobrecalentarse, así que esta palanca vive en los bordes de la ventana, no en lo profundo de ella.
Hay un segundo eje en ciertos circuitos. En los óvalos y circuitos con curvas largas de un solo sentido, un lado del coche trabaja mucho más que el otro y calienta más sus neumáticos. Ahí es donde un reparto de presión izquierda frente a derecha se gana el sueldo — puedes bajar presión en el lado que acumula calor y presión más rápido para que ambos lados caigan en la ventana a la vez. En un circuito normal con curvas en ambos sentidos, mantienes izquierda y derecha simétricas.
Arranca en frío, sube hasta la ventana — a lo largo de un relevo
Como la presión sube al calentarse el neumático, no ajustas la presión que quieres — ajustas una presión en frío que crezca hasta la que quieres. El neumático acumula presión durante las primeras vueltas, y luego se estabiliza una vez que alcanza una temperatura de trabajo estable. El objetivo es que caiga en la ventana en caliente y se quede ahí durante la mayor parte del relevo, no solo en una vuelta rápida.
Lo que leen los ingenieros — y luego prescriben
La presión solo es la respuesta correcta una vez que sabes dónde está el neumático en su ventana y cómo se está calentando su banda de rodadura. SimRace.app extrae tu setup completo y un equipo de ingenieros de carreras especialistas registra la telemetría — leen tus presiones en caliente frente a la ventana objetivo y las temperaturas a lo ancho de la banda de rodadura (interior / centro / exterior) para cada curva, de modo que pueden ver si vas bajo, alto o en la ventana, y si el neumático está volcando o abombándose en el centro.
A partir de eso prescriben la acción: el cambio en frío que sitúa la presión en caliente en la ventana, y si una banda de rodadura que está caliente en una zona es un problema de presión o de camber. También lo vigilan a lo largo de un relevo — un neumático que empieza en la ventana y se sale de ella requiere una corrección distinta a uno que nunca llega. Y como la presión se acopla al calor, la leen junto con lo duro que exiges a los neumáticos en la frenada, lo que también enlaza con la ventana térmica de frenos.
La lectura del ingeniero — presión en caliente & subida de presión
Lo que importa no es el número en frío que ajustas — es la presión en caliente a la que el neumático rueda realmente, y cuánto sube de frío a caliente. Ajusta el valor en frío para que el neumático caiga en su ventana en caliente; el tamaño de la subida en sí te dice si el frío estaba bien.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la diferencia entre la presión de neumático en frío y en caliente?
La presión en frío es el número que ajustas en el garaje antes de rodar. La presión en caliente es la que el neumático alcanza una vez que se ha calentado en pista — el aire de dentro se expande a medida que el neumático trabaja, así que la presión sube varias unidades por encima del valor en frío. La diferencia importa porque el agarre vive en la presión en caliente, no en la de frío: ajustas una presión en frío a propósito para que el neumático caiga dentro de su ventana en caliente una vez que está a temperatura.
¿Qué es la ventana de presión en caliente del neumático?
Cada compuesto y coche tiene una banda estrecha de presión de trabajo en caliente donde el neumático alcanza su pico de agarre — esa banda es la ventana de presión en caliente. Demasiado baja y el neumático vuelca sobre sus hombros, se siente lento y sobrecalienta los bordes; demasiado alta y la huella de contacto se abomba en su centro, el neumático se vuelve nervioso y pierde agarre mecánico mientras el centro se sobrecalienta. El trabajo consiste en ajustar una presión en frío que sitúe la presión en caliente dentro de esa ventana.
¿Cómo cambia la presión del neumático la huella de contacto?
La presión decide cómo se apoya la huella del neumático en el asfalto. Con poca presión, la huella se abomba en los hombros y se aligera en el centro, así que los bordes se sobrecalientan. Con exceso de presión, la huella se abomba en el centro de modo que el centro soporta la carga y los hombros se aligeran, sobrecalentando el centro. La presión correcta reparte la carga de manera uniforme a lo ancho de la banda de rodadura, y por eso la presión y el camber se leen juntos — ambos moldean el reparto de temperatura interior, centro y exterior.
¿Puedo usar la presión de neumáticos para cambiar el balance del coche?
Sí. La presión delantera frente a trasera es una palanca de balance, porque sacar un eje de su ventana le cuesta agarre respecto al otro. Dentro de la ventana el efecto es sutil; fuera de ella, es grande. En óvalos y circuitos con curvas largas de un solo sentido, también se usa la presión izquierda frente a derecha, ya que un lado del coche trabaja mucho más. Es una palanca de ajuste fino, no un sustituto de meter primero ambos ejes en su ventana.
¿Cómo meto mis neumáticos en la ventana de presión?
Arranca en frío y deja que la presión suba. Si tu presión en caliente acaba por encima de la ventana, baja el valor en frío; si cae por debajo, sube el valor en frío — luego rueda unas vueltas y vuelve a leer la presión en caliente. Los ingenieros de SimRace.app leen tus presiones en caliente frente a la ventana objetivo y el reparto de temperatura a lo ancho de cada banda de rodadura desde la telemetría, y luego prescriben el cambio en frío que te sitúa en la ventana una vez que el neumático está a temperatura.
El glosario del setup
La presión de neumáticos es una palanca entre varias que moldean la huella de contacto y la temperatura del neumático. Lee el resto, una página a la vez: