Entradas de pilotaje
Trail braking
Mantener presión de freno más allá del punto de giro y soltarla de forma progresiva a medida que metes volante, para que el morro siga cargado y el coche rote. Si sueltas demasiado pronto, el tren delantero se aligera y se va de largo (subviraje); si frenas demasiado fuerte, el tren trasero se queda ligero.
Frenada al límite
Frenar justo en el límite de agarre — un golpe inicial fuerte y luego modulación justo por debajo del bloqueo — para máxima deceleración. En un coche con ABS es el punto donde el ABS apenas interviene.
Tasa de liberación
La rapidez con la que sueltas el freno. Una liberación limpia y progresiva mantiene el tren delantero plantado hacia el ápice; una liberación brusca lo descarga y el coche deja de rotar.
Coast
Tiempo sin freno ni acelerador — tiempo muerto en el ápice. Un poco es normal; mucho significa que frenas demasiado pronto o dudas en volver a la potencia.
Ángulo de deriva
El ángulo entre hacia dónde apunta el neumático y hacia dónde se desplaza realmente. Unos pocos grados generan agarre; demasiado degrada el neumático y desperdicia velocidad.
Consistencia
Cómo de repetibles son tus vueltas y entradas en curva. El separador número uno del ritmo — no puedes ajustar un coche que no puedes reproducir.
Velocidad mín/máx en ápice
Tu velocidad mínima (en ápice) en una curva, seguida vuelta a vuelta. Una dispersión amplia de velocidad mínima en la misma curva es tiempo perdido escondido en la ejecución, no en el coche.
Neumáticos y agarre
Fracción de agarre (uso del agarre)
Cuánto del agarre de un neumático está en uso, 0-1, según el círculo de fricción: √(lateral² + longitudinal²) ÷ (µ × carga vertical). Delantero vs trasero es la lectura a nivel de neumático del subviraje/sobreviraje; incluir la parte longitudinal también detecta el patinaje en la salida.
Ventana de temperatura
La banda de temperatura de carcasa donde el compuesto agarra. Frío = sin agarre y el neumático desliza; pasado de vuelta = grasiento. Lee la dispersión interior/medio/exterior para la caída y la presión.
Subida de presión (frío → caliente)
Cuánta presión se acumula desde el valor en frío hasta el de rodaje. Demasiado poca subida = presión en frío demasiado alta (neumático poco trabajado, abombado en el centro); demasiada = en frío demasiado baja (neumático sobretrabajado).
Desgaste por vuelta · cliff · vida del neumático
Cómo de rápido se desgasta cada neumático (%/vuelta), la vuelta proyectada en la que el agarre cae en picado (cliff) y las vueltas de vida estimadas que quedan. La peor curva suele señalar el neumático limitante.
Temps de 3 zonas (I / M / E)
Temperaturas de banda de rodadura interior, media y exterior. Interior caliente = demasiada caída negativa; exterior caliente = muy poca; media caliente = sobrepresión; ambos bordes calientes = baja presión.
Aero y carga
Centro de presiones (CoP) y migración
El reparto delantero/trasero de la carga aerodinámica, en porcentaje — p. ej. CoP delantero 37% significa que el 37% de la carga aerodinámica está sobre el eje delantero. La migración es cómo se desplaza con la velocidad: + = el tren delantero gana carga a velocidad (más mordida delantera en curvas rápidas), − = el tren trasero se carga. En LMU la carga aerodinámica no está expuesta, así que se estima a partir del cambio de altura vs velocidad y las rigideces de los muelles.
Centro de gravedad (CoG) / transferencia de carga
Dónde se sitúa la masa de forma efectiva, leído desde la carga vertical en cada neumático. Delantero/trasero (p. ej. 46% delantero a velocidad) e izquierda/derecha te dicen qué rueda soporta más. En un circuito con un sentido de giro dominante, el lado cargado puede soportar un 30%+ más — el origen del desgaste y el calor desiguales, y un argumento para un reglaje asimétrico.
G lateral máxima
El pico de agarre en curva que el coche realmente genera. Una referencia de cuánto están dando la plataforma y los neumáticos en la curva.
Frenos
Ventana térmica de freno (inicio / pico / mediana)
La banda de temperatura donde trabaja el material de freno. Por debajo, los discos están vitrificados y la frenada es perezosa; por encima, se fatigan (fade). Acoplada con la deceleración y el calentamiento del neumático a través del reglaje de los conductos.
Reparto de frenada
El reparto delantero/trasero de la fuerza de frenada — el primer número es el delantero (54.5 = 54.5% delantero). Demasiado adelante y el tren delantero se va de largo en trail braking; demasiado atrás y el tren trasero se vuelve inestable en la entrada.
Migración de frenada
Un desplazamiento automático del reparto de frenada hacia atrás a medida que sueltas el pedal, para ayudar a la rotación en la entrada de curva sin hacer inestable el golpe inicial.
Frames de ABS/vuelta
Cuántos frames de telemetría por vuelta está modulando el ABS — la cantidad de intervención del ABS, no un recuento de activaciones discretas. Un valor alto (más un % alto de frames de frenada con ABS) significa que te apoyas en el ABS en lugar de frenar al límite.
Suspensión
Pico de velocidad del amortiguador (D/T, compresión/extensión)
Cómo de rápido se mueve el vástago del amortiguador. Velocidad lenta del vástago = control de la carrocería (balanceo, hundimiento, cuclillas) → se ajusta con compresión/extensión lenta; velocidad rápida del vástago = pianos y baches → se ajusta con compresión/extensión rápida.
Tasa de balanceo y cabeceo
Cómo de rápido balancea la carrocería en curva y cabecea al frenar/acelerar. Mucho balanceo apunta a barra/muelle; mucho cabeceo al frenar apunta a compresión delantera lenta.
Tocar fondo (talonamiento)
El fondo plano golpeando el suelo cuando la suspensión agota el recorrido — una pérdida súbita de carga aerodinámica y un tacto de dirección ligero y vago. Al frenar es el morro hundiéndose demasiado rápido, lo cual es un problema de amortiguador (compresión lenta), no solo de muelle/altura.
Motor y refrigeración
Tapado de parrilla / radiador (grille / radiator blanking)
Cinta o paneles que bloquean parte del flujo de aire a los radiadores. Cerrar la parrilla reduce la resistencia y añade carga aerodinámica pero deja que el motor funcione más caliente; abrirla refrigera el motor a un coste aerodinámico. Es la palanca aero-vs-refrigeración del motor.
Temperatura de aceite
Temperatura del aceite del motor. Demasiado frío y el aceite es espeso y el motor pierde potencia; demasiado caliente y se vuelve fino y el motor está en riesgo. Léela frente al reglaje de la parrilla.
Temperatura de agua / refrigerante
Temperatura del refrigerante del motor — la lectura principal de refrigeración. Valores altos sostenidos significan que la refrigeración es insuficiente. En algunos sims (iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa) dejar el motor en marcha parado elimina el flujo de aire y las temps suben lo bastante rápido como para dañar el motor.
Mapa de motor
Un modo seleccionable que cambia potencia por consumo de combustible/energía, respuesta y calor. Un mapa más pobre ahorra combustible y funciona más frío; un mapa agresivo da más potencia pero quema y calienta más.
Estrategia
Combustible/vuelta · vueltas restantes · factor limitante
Combustible real consumido por vuelta (inicio menos fin), las vueltas de autonomía que quedan y cuál de combustible, energía o neumáticos se agota primero — el factor limitante que decide la duración del stint.
Energía virtual (VE)
En coches con acoplamiento de energía, un presupuesto que se agota junto al combustible y puede ser el límite real del stint. Se muestra como % con un consumo por vuelta.
Lift & coast
Levantar antes del punto de frenada para ahorrar combustible/energía, cambiando tiempo de vuelta por autonomía. Cada nivel (L1-L3) tiene un ahorro y un coste de tiempo.
Escenarios por formato de carrera
Para un coche dado, proyectar el número de paradas y la duración del stint a lo largo de distintas duraciones de carrera (20 min → 24 h) a partir de tu ritmo medido, consumo y vida del neumático — para que puedas planificar un formato antes de rodarlo.
Micro-sectores / vuelta ideal
El circuito en ~24 mini-sectores; el mejor de cada uno, sumados, es tu verdadera vuelta ideal — más afilada que el clásico mejor teórico de tres sectores.