Fahr-inputs
Trail Braking
Du trägst den Bremsdruck über den Einlenkpunkt hinaus und baust ihn progressiv ab, während du Lenkwinkel hinzugibst, damit die Front belastet bleibt und das Auto rotiert. Lässt du zu früh los, hebt die Front ab und schiebt (Untersteuern); zu hart, und das Heck wird leicht.
Threshold Braking
Bremsen genau am Grip-Limit — ein harter erster Einsatz, dann Modulation knapp unter dem Blockieren — für maximale Verzögerung. Bei einem ABS-Auto ist es der Punkt, an dem das ABS gerade eben eingreift.
Lösegeschwindigkeit
Wie schnell du von der Bremse gehst. Ein sauberes degressives Lösen hält die Front bis zum Scheitelpunkt am Boden; ein plötzliches Lösen entlastet sie und das Auto hört auf zu rotieren.
Coast
Zeit, in der du weder auf der Bremse noch auf dem Gas bist — Totzeit am Scheitelpunkt. Ein wenig ist normal; viel bedeutet, du bremst zu früh oder zögerst, wieder ans Gas zu gehen.
Schräglaufwinkel
Der Winkel zwischen der Ausrichtung des Reifens und seiner tatsächlichen Bewegungsrichtung. Ein paar Grad bauen Grip auf; zu viel schmirgelt den Reifen ab und kostet Tempo.
Konstanz
Wie wiederholbar deine Runden und Kurven-Inputs sind. Der wichtigste Faktor für Pace — du kannst kein Auto abstimmen, das du nicht reproduzieren kannst.
Scheitelpunkt-Min-/Max-Tempo
Dein Minimaltempo (am Scheitelpunkt) in einer Kurve, über mehrere Runden verfolgt. Eine große Streuung beim Mindesttempo in derselben Kurve ist verlorene Zeit, die in der Ausführung steckt, nicht im Auto.
Reifen & Grip
Grip-Ausnutzung (Grip-Anteil)
Wie viel des Reifen-Grips genutzt wird, 0-1, aus dem Reibkreis: √(lateral² + longitudinal²) ÷ (µ × vertical load). Vorne vs. hinten ist die reifenbezogene Ablesung von Unter-/Übersteuern; durch den longitudinalen Anteil wird auch Durchdrehen am Ausgang erfasst.
Temperaturfenster
Das Karkassen-Temperaturband, in dem die Mischung greift. Kalt = kein Grip und der Reifen rutscht; darüber = schmierig. Lies die innere/mittlere/äußere Streuung für Sturz und Druck.
Druckanstieg (kalt → heiß)
Wie stark der Druck vom kalten Sollwert bis zum Fahrbetrieb ansteigt. Zu wenig Anstieg = Kaltdruck zu hoch (Reifen unterfordert, wölbt sich in der Mitte); zu viel = kalt zu niedrig (Reifen überfordert).
Verschleiß pro Runde · Cliff · Reifenleben
Wie schnell jeder Reifen verschleißt (%/Runde), die prognostizierte Runde, in der der Grip abrupt einbricht (Cliff), und die geschätzte verbleibende Lebensdauer in Runden. Die schlimmste Kurve benennt meist den limitierenden Reifen.
3-Zonen-Temperaturen (I / M / A)
Innere, mittlere und äußere Lauffläche-Temperaturen. Innen heiß = zu viel negativer Sturz; außen heiß = zu wenig; Mitte heiß = Überdruck; beide Kanten heiß = Unterdruck.
Aero & Last
Center of Pressure (CoP) & Migration
Die Vorder-/Hinterachs-Aufteilung des aerodynamischen Abtriebs in Prozent — z. B. CoP vorne 37% bedeutet, 37% der Aero-Last liegen auf der Vorderachse. Migration ist die Verschiebung mit der Geschwindigkeit: + = die Front gewinnt bei Tempo an Last (mehr Frontbiss in schnellen Kurven), − = das Heck wird belastet. In LMU wird der Abtrieb nicht ausgegeben, daher wird er aus der Bodenfreiheits-Änderung über Tempo und den Federraten geschätzt.
Center of Gravity (CoG) / Lastverlagerung
Wo die Masse effektiv sitzt, abgelesen aus der vertikalen Last auf jedem Reifen. Vorne/hinten (z. B. 46% vorne bei Tempo) und links/rechts zeigen dir, welche Ecke am meisten trägt. Auf einer Strecke mit dominanter Kurvenrichtung kann die belastete Seite 30%+ mehr tragen — die Wurzel von ungleichem Verschleiß und Hitze und ein Argument für ein asymmetrisches Setup.
Max. Quer-G
Der Spitzen-Kurvengrip, den das Auto tatsächlich zieht. Eine Referenz dafür, wie viel Plattform und Reifen in der Kurve hergeben.
Bremsen
Bremsen-Temperaturfenster (Einsatz / Spitze / Median)
Das Temperaturband, in dem das Bremsmaterial arbeitet. Darunter sind die Scheiben verglast und das Bremsen ist träge; darüber lassen sie nach (Fading). Gekoppelt mit Verzögerung und Reifen-Aufwärmung über die Einstellung der Kühlkanäle.
Bremsbalance
Die Vorder-/Hinterachs-Aufteilung der Bremskraft — die erste Zahl ist die Front (54,5 = 54,5% vorne). Zu weit vorne, und die Front schiebt beim Trail Braking; zu weit hinten, und das Heck wird beim Einlenken instabil.
Brems-Migration
Eine automatische Verschiebung der Bremsbalance nach hinten beim Lösen des Pedals, um die Rotation beim Einlenken zu fördern, ohne den ersten Bremseinsatz instabil zu machen.
ABS-Frames/Runde
Wie viele Telemetrie-Frames pro Runde das ABS moduliert — die Menge des ABS-Eingriffs, kein Zählen einzelner Auslösungen. Ein hoher Wert (plus ein hoher ABS-%-Anteil an den Brems-Frames) bedeutet, du stützt dich aufs ABS, statt an der Schwelle zu bremsen.
Fahrwerk
Dämpfergeschwindigkeit-Spitze (V/H, Druck-/Zugstufe)
Wie schnell sich die Dämpferstange bewegt. Langsame Stangengeschwindigkeit = Aufbaukontrolle (Wanken, Eintauchen, Hecksenken) → über langsame Druck-/Zugstufe einstellen; schnelle Stangengeschwindigkeit = Curbs und Bodenwellen → über schnelle Druck-/Zugstufe einstellen.
Wank- & Nickrate
Wie schnell der Aufbau in Kurven wankt und unter Bremsen/Beschleunigen nickt. Hohes Wanken weist auf Stabi/Feder hin; hohes Nicken unter Bremsen auf langsame Druckstufe vorne.
Aufsetzen (Bottoming)
Der Unterboden setzt auf, wenn das Fahrwerk keinen Federweg mehr hat — ein plötzlicher Abtriebsverlust und ein leichtes, schwammiges Lenkgefühl. Unter Bremsen taucht die Front zu schnell ein, was ein Dämpfer-Problem ist (langsame Druckstufe), nicht nur eine Sache von Feder/Bodenfreiheit.
Motor & Kühlung
Grille / Radiator Blanking
Klebeband oder Paneele, die einen Teil des Luftstroms zu den Kühlern blockieren. Das Schließen der Grille senkt den Luftwiderstand und erhöht den Abtrieb, lässt den Motor aber heißer laufen; das Öffnen kühlt den Motor zu aerodynamischen Kosten. Es ist der Aero-vs.-Kühlung-Stellhebel der Antriebseinheit.
Öltemperatur
Motoröltemperatur. Zu kalt, und das Öl ist zähflüssig und der Motor hat weniger Leistung; zu heiß, und es wird dünn und der Motor ist gefährdet. Lies sie gegen die Grille-Einstellung.
Wasser-/Kühlmitteltemperatur
Motor-Kühlmitteltemperatur — die primäre Kühlungs-Ablesung. Anhaltend hohe Werte bedeuten, die Kühlung reicht nicht aus. Bei manchen Sims (iRacing, Automobilista 2, Assetto Corsa) entfernt das Laufenlassen des Motors im Stand den Luftstrom, und die Temperaturen steigen schnell genug, um den Motor zu beschädigen.
Motormapping
Ein wählbarer Modus, der Leistung gegen Kraftstoff-/Energieverbrauch, Ansprechverhalten und Hitze abwägt. Ein magereres Mapping spart Kraftstoff und läuft kühler; ein aggressives Mapping bringt mehr Leistung, verbrennt und heizt aber mehr.
Strategie
Kraftstoff/Runde · verbleibende Runden · limitierender Faktor
Echter Kraftstoffverbrauch pro Runde (Start minus Ende), die verbleibende Reichweite in Runden und was von Kraftstoff, Energie oder Reifen zuerst ausgeht — der limitierende Faktor, der die Stintlänge bestimmt.
Virtuelle Energie (VE)
Bei energie-gekoppelten Autos ein Budget, das parallel zum Kraftstoff abnimmt und das echte Stint-Limit sein kann. Angezeigt als % mit einem Verbrauch pro Runde.
Lift & Coast
Vor dem Bremspunkt lupfen, um Kraftstoff/Energie zu sparen — Rundenzeit gegen Reichweite eingetauscht. Jede Stufe (L1-L3) hat eine Ersparnis und einen Zeitverlust.
Rennformat-Szenarien
Für ein gegebenes Auto die Hochrechnung der Stoppzahl und Stintlänge über Renndistanzen (20 Min → 24 h) aus deiner gemessenen Pace, dem Verbrauch und dem Reifenleben — damit du ein Format planen kannst, bevor du es fährst.
Mikro-Sektoren / Idealrunde
Die Strecke in ~24 Mini-Sektoren; das Beste aus jedem, summiert, ist deine wahre Idealrunde — schärfer als die klassische Drei-Sektoren-Theoriebestzeit.