What does a limited-slip differential do in a car setup?

A limited-slip differential (LSD) locks the two driven wheels together by a variable amount so they share drive torque instead of one wheel spinning free. An open diff sends torque to the wheel with least grip, so the unloaded inside wheel just spins; an LSD limits how much faster one wheel can turn than the other, forcing both to put power down. How much it locks — and when — is set by three numbers: preload, power ramp and coast ramp. Together they make the diff the entry-stability and exit-traction lever of the car.

What is differential preload?

Preload is the always-on locking torque the diff applies before any throttle or engine braking ramps it up further. Because it is a fixed baseline, it dominates at low torque — exactly the situations where the ramps are barely engaged, such as the light-throttle, low-speed and turn-in phases. More preload makes the car more stable and more consistent across the throttle transition but adds low-speed understeer and can drag the car straight on tight corners; less preload frees rotation at the cost of a more nervous, less predictable platform.

What is the difference between power ramp and coast ramp?

The power ramp sets how much the diff locks when you are on throttle (under drive torque); the coast ramp sets how much it locks when you are off throttle or on a trailing throttle (under engine braking). The power ramp governs exit traction and exit stability: more power lock puts the power down and steadies the rear on exit but adds power understeer. The coast ramp governs corner entry: more coast lock ties the rear axle together off-throttle for a stable, planted entry, while less coast lock frees the rear to rotate into the corner.

Does more differential lock cause understeer or oversteer?

More lock generally adds understeer and stability; less lock adds rotation and nervousness. Locking the driven wheels together resists the speed difference they need to take different paths through a corner, so a tightly locked diff drags the car straighter — that reads as understeer, especially on power. Less lock lets the wheels turn at different speeds so the car rotates more freely, but it also lets the inside wheel spin up, costing exit traction and making the rear feel edgy. The diff is a trade-off between rotation on one side and traction plus stability on the other.

How do I know whether to change preload, power or coast?

Match the phase to the setting: an unstable, darty entry off-throttle points to the coast ramp or preload; wheelspin or a snappy rear on exit points to the power ramp; inconsistency right around the throttle-to-brake transition and at low speed points to preload. SimRace.app's engineers read entry rotation, exit wheelspin and mid-corner diff lock off your telemetry corner by corner, tell you which phase is the problem, and move one diff number at a time so you can feel each change before stacking the next.

Limited-Slip Differential Explained — Preload, Power & Coast

Was ein Sperrdifferenzial wirklich tut

Ein Differenzial sitzt zwischen den beiden angetriebenen Rädern und lässt sie mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen — was auch nötig ist, denn das kurvenäußere Rad legt in der Kurve einen längeren Weg zurück als das innere. Der Haken bei einem reinen offenen Differenzial ist, dass es das Drehmoment immer an das Rad mit dem geringsten Grip schickt. Hebt das innere Rad unter Last ab, dreht es nutzlos durch, während das haftende Rad nichts bekommt.

Ein Sperrdifferenzial (LSD) behebt das. Es koppelt die beiden angetriebenen Räder um einen variablen Betrag und begrenzt, wie viel schneller sich das eine gegenüber dem anderen drehen kann. Statt dass ein Rad frei durchdreht, werden beide gezwungen, sich das Antriebsmoment zu teilen und die Kraft auf die Straße zu bringen. Wie stark es sperrt — und in welcher Kurvenphase — das stellst du ein. Darum geht es im Kern.

Einfach gesagt: ein offenes Differenzial lässt ein Rad deine Traktion verpuffen. Ein LSD koppelt die angetriebenen Räder, damit sie sich das Drehmoment teilen. Mehr Sperrung = mehr Stabilität und Traktion, aber weniger Rotation; weniger Sperrung = mehr Rotation, aber mehr Durchdrehen.

Die drei Werte: Vorspannung, Power & Coast

Ein LSD ist nicht eine Einstellung, sondern drei, und jede wirkt in einem anderen Teil der Kurve. Der Clou ist, dass sie unterschiedliche Fragen beantworten: wie viel Sperrung im Stand, wie viel unter Gas, wie viel im Schub.

Vorspannung (Preload) — das ständig anliegende Sperrmoment, das schon vor dem Einsetzen einer der beiden Rampen wirkt. Weil es ein fester Grundwert ist, dominiert es bei niedrigem Drehmoment: in den Momenten mit wenig Gas, geringer Geschwindigkeit und beim Einlenken, wenn keine der Rampen viel tut. Es hält das Auto über den Gaswechsel hinweg zusammen.
Power-Rampe — die Sperrung, die sich unter Gas aufbaut (auf Antriebsmoment). Das ist dein Hebel am Kurvenausgang: sie steuert Traktion und Stabilität beim Herausbeschleunigen. Mehr Power-Sperrung bringt die Kraft auf die Straße und beruhigt das Heck am Kurvenausgang.
Coast-Rampe — die Sperrung, die sich im Schub aufbaut (unter Motorbremse oder bei schleifendem Gas). Das ist dein Hebel am Kurveneingang: sie steuert die Einlenkstabilität und wie das Auto in die Kurve rotiert.

Ein Merksatz: die Vorspannung beherrscht den Übergang bei niedrigem Drehmoment, die Power-Rampe den Kurvenausgang, die Coast-Rampe den Kurveneingang. Ordne das Symptom seiner Phase zu und bewege dann den passenden Wert.

Unter Gas vs. im Schub: zwei Hälften der Kurve

Im Schub, in die Kurve hinein, entscheidet die Coast-Rampe, wie fest die Hinterachse zusammengekoppelt ist. Mehr Coast-Sperrung bindet die beiden Hinterräder, sodass das Heck beim Einlenken satt und berechenbar bleibt — auf Kosten von weniger Rotation, weil eine gesperrte Achse sich gegen die engere Innenlinie sträubt. Weniger Coast-Sperrung gibt die Räder frei, sich mit unterschiedlicher Drehzahl zu drehen, sodass das Auto stärker zum Scheitelpunkt rotiert, aber das Heck wird lebhafter und kann beim Trailbraking ausbrechen.

Unter Gas, aus der Kurve heraus, übernimmt die Power-Rampe. Mehr Power-Sperrung teilt das Drehmoment auf beide angetriebenen Räder auf, sodass sie greifen — starke Traktion am Kurvenausgang und ein ruhiges Heck — aber es zieht das Auto geradeaus, was sich als Power-Untersteuern äußert. Weniger Power-Sperrung lässt das innere Rad hochdrehen, gibt Rotation frei, kostet aber Traktion und macht das Heck nervös, während sich die Last verlagert.

Unter beidem liegt die Vorspannung. Am Kurveneingang und bei niedriger Geschwindigkeit, wenn du kaum am Gas bist oder ausrollst, ist keine der Rampen stark belastet — die feste Vorspannung macht also den Großteil der Sperrung aus, die das Auto spürt. Erhöhst du sie, wirkt das ganze Auto satter und konstanter über den Übergang; senkst du sie, kommt die Einlenkrotation zurück, aber auch eine nervösere Plattform.

Faustregel: denke Kurveneingang → Coast & Vorspannung, Kurvenausgang → Power & Vorspannung. Die Vorspannung taucht überall dort auf, wo das Drehmoment niedrig ist — und das ist genau der heikelste Teil der Kurve, den man konstant hinbekommen muss.

Der Kompromiss: Rotation vs. Traktion & Stabilität

Jede Differenzialänderung ist derselbe Handel, in zwei Richtungen gezogen. Mehr Sperrung — egal wo — bringt Stabilität und Traktion, kostet aber Rotation: die Achse widersetzt sich dem Drehzahlunterschied, den die Räder für unterschiedliche Bögen brauchen, sodass das Auto gerader gezogen wird und breit schiebt, besonders unter Gas. Weniger Sperrung bringt Rotation zurück, kostet aber Traktion und Ruhe: das innere Rad kann frei hochdrehen, du bekommst also Durchdrehen am Kurvenausgang und ein nervöseres, weniger berechenbares Heck.

Deshalb ist das Differenzial ein so mächtiges Balance-Werkzeug — und so leicht zu überziehen. Es ist nicht der einzige Hebel: die Stabilisatoren setzen die stetige Balance in der Kurvenmitte und die Federn die Plattform. Das Differenzial ist der Hebel, dem speziell die transienten Momente gehören — die Rotation beim Einlenken und die Traktion beim Herausbeschleunigen — die die anderen Hebel unberührt lassen. Es ist Teil desselben Bildes wie der Rest deiner mechanischen Balance, wirkt nur dort, wo das Drehmoment und nicht nur die Kurvenlast im Spiel ist.

Die ehrliche Zusammenfassung: du kannst vom Differenzial nicht maximale Rotation und maximale Traktion gleichzeitig bekommen. Entscheide, welche Phase dir wehtut, setze die Sperrung dort ein und lass die Daten dir sagen, wie viel du dir leisten kannst, bevor das andere Ende des Handels zubeißt.

Ein Sperrdifferenzial sitzt zwischen den angetriebenen Rädern und teilt das Drehmoment zwischen ihnen auf. Die Power-Rampe stellt die Sperrung unter Gas ein (Traktion am Kurvenausgang), die Coast-Rampe im Schub (Einlenkstabilität), und die Vorspannung ist die feste Sperrung, die unter beidem anliegt.

Erst lesen, dann bewegen — ein Wert nach dem anderen

Eine Differenzialänderung ist erst dann die richtige Antwort, wenn du weißt, welche Phase dir wehtut. SimRace.app zieht dein komplettes Setup, und ein Stab aus spezialisierten Renningenieuren protokolliert die Telemetrie, Kurve für Kurve. Sie beobachten die drei Anzeichen, die direkt auf die drei Einstellungen abbilden: Einlenkrotation (ist das Auto beim Einlenken zickig oder träge?), Durchdrehen am Kurvenausgang (dreht das innere Rad unter Gas durch?) und Differenzialsperrung in der Kurvenmitte (wie eng gekoppelt ist die Achse im Bereich mit niedrigem Drehmoment?).

Von da an ist der Schritt offensichtlich und konkret: ein nervöser, übersteuernder Kurveneingang im Schub → mehr Coast-Sperrung oder Vorspannung; Durchdrehen und ein ausbrechendes Heck am Kurvenausgang → mehr Power-Sperrung; Inkonstanz genau am Gaswechsel bei niedriger Geschwindigkeit → Vorspannung anpassen. Und wie jeder gute Ingenieur geben sie es dir einen Wert nach dem anderen, über ein paar Runden beurteilt, damit du wirklich spürst, was jede Änderung bewirkt hat, bevor die nächste draufkommt.

Der Sinn eines datengetriebenen Ingenieurs gegenüber dem Raten: das Differenzial hat drei unabhängige Regler, die sich alle ein bisschen nach „Stabilität“ anfühlen. SimRace.app sagt dir, in welchem davon dein Problem steckt — und in welche Richtung du drehen musst — sodass du aufhörst, ein Traktionsproblem am Kurvenausgang mit einer Kurveneingangs-Einstellung zu beheben.

FAQ

Was macht ein Sperrdifferenzial im Fahrzeug-Setup?

Ein Sperrdifferenzial (LSD) koppelt die beiden angetriebenen Räder um einen variablen Betrag, damit sie sich das Antriebsmoment teilen, statt dass ein Rad frei durchdreht. Ein offenes Differenzial schickt das Drehmoment an das Rad mit dem geringsten Grip, sodass das entlastete innere Rad einfach durchdreht; ein LSD begrenzt, wie viel schneller sich ein Rad gegenüber dem anderen drehen kann, und zwingt beide, die Kraft auf die Straße zu bringen. Wie stark es sperrt — und wann — wird über drei Werte eingestellt: Vorspannung, Power-Rampe und Coast-Rampe. Zusammen machen sie das Differenzial zum Hebel für Einlenkstabilität und Traktion am Kurvenausgang.

Was ist die Differenzial-Vorspannung?

Die Vorspannung ist das ständig anliegende Sperrmoment, das das Differenzial aufbringt, bevor Gas oder Motorbremse es weiter erhöhen. Weil es ein fester Grundwert ist, dominiert es bei niedrigem Drehmoment — in den Phasen mit wenig Gas, geringer Geschwindigkeit und beim Einlenken, wenn die Rampen kaum eingreifen. Mehr Vorspannung macht das Auto über den Gaswechsel hinweg stabiler und konstanter, fügt aber Untersteuern bei niedriger Geschwindigkeit hinzu und kann das Auto in engen Kurven geradeaus ziehen; weniger Vorspannung gibt Rotation frei, auf Kosten einer nervöseren Plattform.

Was ist der Unterschied zwischen Power-Rampe und Coast-Rampe?

Die Power-Rampe stellt ein, wie stark das Differenzial sperrt, wenn du am Gas bist; die Coast-Rampe stellt ein, wie stark es sperrt, wenn du im Schub oder bei schleifendem Gas bist. Die Power-Rampe steuert Traktion und Stabilität am Kurvenausgang: mehr Power-Sperrung bringt die Kraft auf die Straße und beruhigt das Heck am Kurvenausgang, fügt aber Power-Untersteuern hinzu. Die Coast-Rampe steuert den Kurveneingang: mehr Coast-Sperrung koppelt die Hinterachse im Schub für einen satten Kurveneingang, während weniger Coast-Sperrung das Heck freigibt, in die Kurve zu rotieren.

Verursacht mehr Differenzialsperrung Untersteuern oder Übersteuern?

Mehr Sperrung fügt in der Regel Untersteuern und Stabilität hinzu; weniger Sperrung fügt Rotation und Nervosität hinzu. Das Koppeln der angetriebenen Räder widersetzt sich dem Drehzahlunterschied, den sie für unterschiedliche Wege durch eine Kurve brauchen, sodass ein straff gesperrtes Differenzial das Auto gerader zieht — das äußert sich als Untersteuern, besonders unter Gas. Weniger Sperrung lässt die Räder mit unterschiedlicher Drehzahl drehen, sodass das Auto freier rotiert, aber es lässt auch das innere Rad hochdrehen, was Traktion am Kurvenausgang kostet und das Heck kitzlig macht. Das Differenzial ist ein Kompromiss zwischen Rotation und Traktion plus Stabilität.

Woran erkenne ich, ob ich Vorspannung, Power oder Coast ändern muss?

Ordne die Phase der Einstellung zu: ein instabiler, zickiger Kurveneingang im Schub deutet auf die Coast-Rampe oder die Vorspannung; Durchdrehen oder ein ausbrechendes Heck am Kurvenausgang deutet auf die Power-Rampe; Inkonstanz genau am Gaswechsel bei niedriger Geschwindigkeit deutet auf die Vorspannung. Die Ingenieure von SimRace.app lesen Einlenkrotation, Durchdrehen am Kurvenausgang und Differenzialsperrung in der Kurvenmitte Kurve für Kurve aus deiner Telemetrie ab, sagen dir, welche Phase das Problem ist, und bewegen einen Differenzialwert nach dem anderen, damit du jede Änderung spürst, bevor die nächste draufkommt.

Das Setup-Glossar

Das Differenzial ist ein Hebel unter mehreren. Der Rest des Werkzeugkastens, eine Seite nach der anderen — und alles kommt zusammen zurück auf der <a href="/" data-i18n-html="dif.gloss.phome">SimRace.app-Startseite</a>:

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