What is negative camber in a car setup?

Negative camber is when the top of the tyre leans inward toward the car, so the wheels form a slight V when seen from the front. You run it because a tyre standing perfectly upright at rest tips onto its outer shoulder when the car rolls in a corner, lifting the inner edge off the road. Pre-leaning the tyre inward with negative camber means that under cornering load the tread lands flat, so the full contact patch grips. It is a geometry lever you set with the inner / middle / outer tyre temperatures.

What is the difference between static and dynamic camber?

Static camber is the angle you dial in the garage with the car at rest. Dynamic camber is the angle the tyre actually runs while cornering, after body roll and suspension travel have changed it — the suspension geometry adds negative camber as the wheel compresses, which is called camber gain. You set static negative camber precisely so that, once roll and camber gain are added in the corner, the tyre ends up flat on the road. So you are really tuning the dynamic angle through the static number.

How do I read camber from tyre temperatures?

Split each tyre into inner, middle and outer temperatures and compare them across a representative lap. If the inner edge is hottest, you have too much negative camber — the tyre is leaning so far it rides on its inner shoulder. If the outer edge is hottest, you have too little — the tyre tips onto its outside edge under load. When inner, middle and outer sit close together with a gentle inner-to-outer slope, the camber is putting the tread flat and is about right. Read it corner by corner, not on the straight.

Why does too much negative camber hurt the car?

Camber is a trade-off, not a free win. More negative camber adds cornering grip up to a point, but it shrinks the contact patch when the car is upright — under straight-line braking and acceleration the tyre is no longer flat, so braking distance and traction off the corner suffer. It also overworks the inner edge of the tread, which runs hot and wears faster, hurting tyre life over a stint. The right camber balances peak cornering grip against straight-line performance and even wear.

How much negative camber should I run?

There is no single number — it depends on the car, the track and how much the suspension rolls and gains camber, so chase an even temperature spread rather than a target angle. SimRace.app's engineers read your inner / middle / outer temps corner by corner, tell you whether each axle is over- or under-cambered, and prescribe the change one step at a time. Front and rear are tuned separately, and the engineers never load a tyre that is already saturated or overheating to chase the reading.

Camber Angle Setup Explained — How to Set Camber in Sim Racing

Was Sturz wirklich ist

Sturz ist der Winkel, in dem sich der Reifen neigt, wenn du das Auto von vorne betrachtest. Negativer Sturz kippt die Oberseite des Reifens nach innen, zum Auto hin, sodass die Räder ein leichtes V bilden. Positiver Sturz bewirkt das Gegenteil und ist an einem Rennwagen fast nie erwünscht. Wenn man von "Sturz fahren" spricht, meint man negativen Sturz.

Warum sollte man einen völlig intakten Reifen absichtlich schräg stellen? Weil ein Reifen, der im Stand kerzengerade steht, in der Kurve nicht gerade bleibt. Wenn sich das Auto auf seine kurvenäußeren Räder legt, kippt jeder belastete Reifen auf seine Außenschulter und hebt seine Innenkante von der Fahrbahn — sodass nur ein Teil der Lauffläche das Auto tatsächlich trägt. Den Reifen nach innen vorzuneigen bedeutet, dass er — sobald die Wankbewegung ihn in die andere Richtung kippt — flach aufsetzt.

Hebel: Sturz ist ein Geometrie-Hebel. Du zauberst keinen Grip aus dem Nichts — du richtest die Kontaktfläche so aus, dass die gesamte Lauffläche im Moment der maximalen Kurvenlast auf der Fahrbahn liegt, statt auf einer Kante zu laufen.

Statischer vs. dynamischer Sturz — und Sturzzunahme

Statischer Sturz ist der Wert, den du in der Box am stehenden Auto einstellst. Dynamischer Sturz ist der Winkel, den der Reifen tatsächlich mitten in der Kurve fährt, nachdem Karosseriewank und Federweg ihn verändert haben. Die beiden sind selten gleich — und der dynamische Winkel ist der, der greift.

Zwei Dinge verändern den Winkel beim Fahren. Erstens legt das Karosseriewanken das gesamte Auto zur Seite und kippt den kurvenäußeren Reifen auf seine Außenkante, was deinen negativen Sturz auffrisst. Zweitens fügt die Radaufhängungsgeometrie negativen Sturz hinzu, wenn das Rad einfedert — das ist die Sturzzunahme, und sie arbeitet zu deinen Gunsten. Du stellst den statischen negativen Sturz genau so ein, dass der belastete Reifen — nachdem das Wanken etwas weggenommen und die Sturzzunahme etwas zurückgegeben hat — am Scheitelpunkt flach aufsetzt.

Statisch — der Boxenwert, Auto im Stand. Das, was du tatsächlich einstellst.
Dynamisch — der reale Winkel unter Kurvenlast, nach Wanken und Federweg. Das, worauf es ankommt.
Sturzzunahme — zusätzlicher negativer Sturz, den dir die Geometrie beim Einfedern des Rades liefert. Mehr Zunahme heißt, du kannst weniger statischen Sturz fahren.

Das Denkmodell: Du stellst den dynamischen Winkel über den statischen Wert ein. Deshalb braucht ein Auto, das stark wankt oder viel Sturzzunahme hat, einen anderen statischen Wert, um an derselben flachen Position zu landen.

Wanken und Sturzzunahme werden von Federn, Stabilisatoren und der Aufhängungsgeometrie bestimmt — behandelt auf ihren eigenen Seiten im Glossar weiter unten. Sturz ist der Hebel, der das Ergebnis ausrichtet.

Die Ablesung: Innen-, Mittel-, Außentemperaturen

Den dynamischen Sturz kannst du nicht auf dem Bildschirm sehen — aber der Reifen sagt es dir. Moderne Telemetrie teilt die Karkassentemperatur jedes Reifens in drei Werte auf: die Innenkante, die Mitte und die Außenkante der Lauffläche. Das Muster über diese drei ist die mit Abstand deutlichste Ablesung, ob dein Sturz stimmt.

Die Logik ist simpel: Der Teil des Reifens, der am meisten arbeitet, läuft am heißesten. Wenn der Reifen auf einer Kante läuft, kocht diese Kante, während die andere kühl mitrollt. Also ist die Spreizung von innen nach außen ein direktes Abbild davon, wie die Kontaktfläche belastet wird.

Innen am heißesten → zu viel negativer Sturz. Der Reifen legt sich so weit, dass er auf seiner Innenschulter läuft; die Außenkante berührt kaum.
Außen am heißesten → zu wenig negativer Sturz. Der Reifen kippt unter Last auf seine Außenkante; die Innenkante hebt ab.
Gleichmäßige Spreizung → ungefähr richtig. Innen einen Tick wärmer als außen, sanft überlaufend — die Lauffläche setzt flach auf und die gesamte Fläche arbeitet.

Ein gesundes Ziel sind nicht völlig gleiche Temperaturen, sondern ein sanfter Verlauf von innen nach außen: Die Innenkante läuft meist etwas wärmer, weil der Reifen seine härtesten Momente in Schräglage verbringt. Ein paar Grad Innen-Vorsprung sind das Zeichen, dass der Sturz seinen Job macht — eine große Lücke ist das Zeichen, dass er zu weit gegangen ist.

Negativer Sturz neigt die Oberseite des Reifens nach innen. Zu viel und die Innenkante kocht; zu wenig und die Außenkante kocht; genau richtig und Innen-, Mittel- und Außentemperaturen landen dicht beieinander mit einem sanften Verlauf von innen nach außen.

Der Kompromiss — Kurvengrip vs. die Geraden

Sturz ist nie ein Gratisgewinn — er ist ein Handel. Mehr negativer Sturz kauft Kurvengrip, aber nur bis zu dem Punkt, an dem der Reifen flach aufsetzt. Darüber hinaus zahlst du überall dort Zoll, wo das Auto aufrecht steht: beim Bremsen in gerader Linie und bei der Traktion am Kurvenausgang ist der übermäßig geneigte Reifen nicht mehr flach, sodass die Kontaktfläche schrumpft und du Bremsweg und Vortrieb wieder hergibst.

Da ist noch eine zweite Rechnung: Reifenverschleiß. Zu viel negativer Sturz überlastet die Innenkante, die heiß läuft und schneller verschleißt als der Rest der Lauffläche — in Ordnung für eine schnelle Runde, teuer über einen Stint. Der richtige Sturz ist der, der den Reifen bei Maximallast flach aufsetzt und Verschleiß und Temperatur gleichmäßig genug hält, um durchzuhalten.

Die ehrliche Zusammenfassung: Jagst du mit dem Sturz zu hart nach maximalem Kurvengrip, verlierst du beim Bremsen, am Kurvenausgang und bei der Reifenlebensdauer. Die Kunst ist, den Winkel zu finden, der der Kurve gibt, was sie braucht, ohne die Geraden zu bestehlen — und genau das ist ein Job für Daten, nicht für das Bauchgefühl.

Erst ablesen, dann verstellen — Kurve für Kurve

Sturz ist erst dann die richtige Antwort, wenn du weißt, welche Achse auf welcher Kante läuft und wo. SimRace.app zieht dein komplettes Setup und ein Stab aus spezialisierten Renningenieuren protokolliert die Innen- / Mittel- / Außentemperaturen, Kurve für Kurve, um das Ungleichgewicht zu orten: welcher Reifen, welche Kante, welcher Kurventyp — und ob du auf dieser Achse zu viel oder zu wenig Sturz hast.

Vorne und hinten werden getrennt gelesen, weil sie selten denselben Wert wollen. Und eine Regel, die ein guter Ingenieur nie bricht: belaste nie einen Reifen, der bereits gesättigt ist oder überhitzt, nur um einer Temperaturablesung nachzujagen. Die Ingenieure verordnen die Änderung Schritt für Schritt, beurteilt über ein paar Runden, und sie sagen dir, wann die Spreizung gleichmäßig genug ist, um sie in Ruhe zu lassen. Sturz lebt direkt neben den Reifendrücken, die die Temperaturen ebenfalls verschieben — also trennen die Ingenieure beides, bevor sie an eines von beiden gehen.

Der Sinn eines datengetriebenen Ingenieurs gegenüber dem Raten: Er liest die tatsächliche Temperaturspreizung an dem Reifen ab, der die Arbeit gemacht hat, sagt dir, in welche Richtung der Sturz muss, und hält dich davon ab, die Geraden für eine Kurve herzugeben, die du ohnehin schon im Griff hattest.

Die Ablesung des Ingenieurs — Kontaktfläche & Temperaturspreizung

Sturz neigt das Rad so, dass der Reifen eine volle Kontaktfläche behält, wenn die Karosserie wankt und der Reifen sich mitten in der Kurve verformt. Zu wenig und die Außenkante hebt in der Kurve ab; zu viel und du läufst auf den Geraden auf der Innenkante. Die Ablesung ist die Innen- / Mittel- / Außen-Laufflächentemperatur-Spreizung.

Ziele auf eine Spreizung, bei der die Innenkante einen Tick heißer ist als die Außenkante (ein paar °C) — das bedeutet, die Fläche liegt unter Kurvenlast flach auf. Innen viel heißer = zu viel negativer Sturz; außen heißer = nicht genug. Lies es Kurve für Kurve ab, nie auf der Geraden.

FAQ

Was ist negativer Sturz in einem Fahrzeug-Setup?

Negativer Sturz ist, wenn sich die Oberseite des Reifens nach innen zum Auto hin neigt, sodass die Räder von vorne ein leichtes V bilden. Man fährt ihn, weil ein Reifen, der im Stand aufrecht steht, in der Kurve beim Wanken des Autos auf seine Außenschulter kippt und die Innenkante von der Fahrbahn hebt. Den Reifen nach innen vorzuneigen bedeutet, dass die Lauffläche unter Kurvenlast flach aufsetzt, sodass die volle Kontaktfläche greift. Es ist ein Geometrie-Hebel, den du über die Innen- / Mittel- / Außentemperaturen des Reifens einstellst.

Was ist der Unterschied zwischen statischem und dynamischem Sturz?

Statischer Sturz ist der Winkel, den du in der Box im Stand einstellst. Dynamischer Sturz ist der Winkel, den der Reifen beim Kurvenfahren tatsächlich läuft, nachdem Karosseriewank und Federweg ihn verändert haben — die Geometrie fügt beim Einfedern des Rades negativen Sturz hinzu, das ist die Sturzzunahme. Du stellst den statischen negativen Sturz so ein, dass der Reifen — sobald Wanken und Sturzzunahme in der Kurve hinzukommen — flach endet. Du stellst also den dynamischen Winkel über den statischen Wert ein.

Wie lese ich den Sturz aus den Reifentemperaturen ab?

Teile jeden Reifen in Innen-, Mittel- und Außentemperatur auf und vergleiche sie über eine Runde. Innen am heißesten bedeutet zu viel negativer Sturz — der Reifen läuft auf seiner Innenschulter. Außen am heißesten bedeutet zu wenig — er kippt unter Last auf die Außenkante. Wenn Innen, Mitte und Außen dicht beieinander liegen mit einem sanften Verlauf von innen nach außen, legt der Sturz die Lauffläche flach und ist ungefähr richtig. Lies es Kurve für Kurve ab, nicht auf der Geraden.

Warum schadet zu viel negativer Sturz dem Auto?

Sturz ist ein Kompromiss. Mehr negativer Sturz bringt bis zu einem gewissen Punkt Kurvengrip, aber er verkleinert die Kontaktfläche, wenn das Auto aufrecht steht — beim Bremsen und Beschleunigen in gerader Linie ist der Reifen nicht mehr flach, sodass Bremsweg und Traktion leiden. Er überlastet außerdem die Innenkante, die heiß läuft und schneller verschleißt, was die Reifenlebensdauer über einen Stint kostet. Der richtige Sturz balanciert maximalen Kurvengrip gegen Geradeaus-Leistung und gleichmäßigen Verschleiß aus.

Wie viel negativen Sturz sollte ich fahren?

Es gibt keinen einzelnen Wert — er hängt vom Auto, von der Strecke und davon ab, wie stark die Aufhängung wankt und Sturz aufbaut, also jage einer gleichmäßigen Temperaturspreizung nach statt einem Zielwinkel. Die Ingenieure von SimRace.app lesen deine Innen- / Mittel- / Außentemperaturen Kurve für Kurve ab, sagen dir, ob jede Achse zu viel oder zu wenig Sturz hat, und verordnen die Änderung Schritt für Schritt. Vorne und hinten werden getrennt abgestimmt, und die Ingenieure belasten nie einen bereits gesättigten Reifen, um der Ablesung nachzujagen.

Das Setup-Glossar

Sturz ist einer von mehreren Hebeln, und er arbeitet Hand in Hand mit dem Rest der Geometrie und dem Reifen. Der komplette Werkzeugkasten, eine Seite nach der anderen:

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